MKP2008-09-PolishMaritimeDiary.pl

sobota, 27 września 2008

MKP2008-T39-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 39

2008-09-22 Poniedziałek

Kurier Szczeciński: Co czeka Stocznię Szczecińską? 2008-09-22 09:26:41

Co dokładnie zostało zapisane w programie restrukturyzacyjnym Stoczni Szczecińskiej Nowej, to obok decyzji Brukseli największa w tej chwili zagadka w procesie ratowania zagrożonego upadłością zakładu. Minister skarbu i inwestor deklarują, że jego pracownicy nie powinni bać się zwolnień, bo w grę wchodzi jedynie zmiana miejsca pracy i kwalifikacji. Związkowcy obawiają się jednak gorszego scenariusza.

W programie restrukturyzacyjnym szczegółowo opisane zostały działania prywatyzacyjne i naprawcze, które mają umożliwić dalsze funkcjonowanie stoczni szczecińskiej. Przez ostatnie miesiące we współpracy z Ministerstwem Skarbu Państwa przygotowywał go Mostostal Chojnice - inwestor zainteresowany zakupem stoczni. Jego robocze wersje kilkakrotnie były konsultowane w Komisji Europejskiej. W przygotowaniu programu pomagały też wynajęte w Brukseli kancelarie prawne, dzięki którym miał on się stać możliwie jak najbardziej zgodny z europejskim prawem i praktyką działania KE. Europoseł Bogusław Liberadzki powiedział nam, że przygotowane w efekcie tej współpracy dokumenty zostały dobrze ocenione w Brukseli.

Pączkowanie stoczni

Gotowy program 12 września, w ostatnim dniu dopuszczalnego terminu, został przesłany do Komisji Europejskiej, która zajmuje się teraz jego analizowaniem. Wstępna decyzja w tej sprawie może zostać podjęta nawet w ciągu najbliższych dni. Możliwe są tu trzy scenariusze. W pierwszym komisja zaakceptuje program i zapali zielone światło do jego realizacji. W drugim go odrzuci i wyda decyzję, w efekcie której stocznia zostanie zmuszona do zwrotu udzielonej jej przez polski rząd pomocy publicznej. Ten wariant byłby równoznaczny z jej upadłością. Jest jeszcze trzecia możliwość - komisja na razie wstrzyma się z wydaniem decyzji i będzie się domagać wprowadzenia kolejnych korekt czy też przesłania dodatkowych informacji dotyczących całego planu.

Poza tą niewiadomą największą zagadką pozostaje to, co zostało zapisane w liczącym kilkaset stron programie restrukturyzacyjnym. Ogólnych informacji na ten temat podczas dwóch wizyt w Szczecinie i kliku spotkań w Warszawie udzielił minister skarbu Aleksander Grad i przedstawiciele Mostostalu Chojnice. Podstawowym założenie nowego programu jest bardzo ambitne: osiągnięcie przez stocznię trwałej rentowności już w ciągu najbliższych dwóch - trzech lat. Inwestor ma wnieść do zakładu 907 mln zł wkładu, z czego 104 mln zł mają być przeznaczone na inwestycje, a 242 mln zł na podwyższenie kapitału zakładowego. Cały program opiera się też na założeniu, że KE pozwoli rządowi udzielić stoczni dodatkowe 400 mln zł pomocy, która ma być przeznaczona na pokrycie strat wynikających z zawartych w poprzednich latach nierentownych kontraktów na budowę statków.

Stocznia tak jak dotychczas ma pozostać przede wszystkim producentem statków. Wiadomo już, że nie ma jednak mowy o tym, żeby funkcjonowała w dotychczasowej strukturze. Wynika to m.in. z faktu, że obok Mostostalu w prywatyzacji zakładu aktywny udział będzie brać współpracująca z nim norweska stocznia Ulstein. Obaj inwestorzy mają podzielić strefy wpływów w zakładzie. Mostostal chce zajmować się przede wszystkim produkcją wielkogabarytowych konstrukcji stalowych. Ma też zamiar na jednej z pochylni dokończyć budowę statków, na które zawarto w poprzednich latach kontrakty. Deklaruje, że później będzie produkował na niej zaawansowane technologicznie jednostki, jak chemikaliowce czy promy samochodowo-towarowe.

Ulstein na drugiej pochylni ma się skupić na tym, na czym się zna najlepiej - budowie statków służących do obsługi platform wiertniczych znajdujących się m.in. w rejonie Morza Północnego i Zatoki Meksykańskiej.

W związku z tym zakład ma być podzielony na kilka niezależnych podmiotów, z których każdy zachowa jednak w nazwie Stocznia Szczecińska Nowa. Największym z nich będzie spółka, którą Mostostal zamierza utworzyć wspólnie z Ulsteinem. Będzie ona przygotowywała główne sekcje statków lub podstawowe konstrukcje stalowe dla innych działów stoczni. Ma mieć najwyższe zatrudnienie i otrzymać największe środki na inwestycje. Niezależny byt zyska też stoczniowe biuro projektowe, które ma świadczyć usługi również dla firm spoza stoczni. Poza tym na stoczniowym terenie mogą się też pojawić inne spółki należące do koncernu KEM, w skład którego wchodzi Mostostal Chojnice, a być może także inni inwestorzy.

Obawy pracowników

Najwięcej emocji wzbudza jednak zapisana w programie sprawa restrukturyzacji zatrudnienia. Podczas ostatniej wizyty w Szczecinie przedstawiciele Mostostalu podkreślali, że jest ona niezbędna chociażby z powodu zamknięcia od czerwca przyszłego roku trzeciej pochylni w stoczni. Będzie to realizacją unijnych wymogów dotyczących ograniczenia przez zakład mocy produkcyjnych, w zamian za otrzymaną dotychczas pomoc publiczną. Inwestor deklaruje jednak, że nie przewiduje zwolnień grupowych, lecz jedynie zmiany miejsca pracy i kwalifikacji załogi. Ma ona znaleźć zatrudnienie w stoczni i kooperujących z nią zakładach.

Skąpe informacje o tym, co na temat spraw pracowniczych zapisano w programie restrukturyzacyjnych, niepokoją stoczniowych związkowców. Przypominają, że minister skarbu wcześniej obiecał, że przedstawi im program po ustaleniu z inwestorem jego ostatecznej wersji. Tak się jednak nie stało. Związkowcy pojechali więc w ostatni czwartek na posiedzenie sejmowej komisji, na której minister Grad mówił o programach restrukturyzacyjnych stoczni. Niewiele to im jednak dało.

- Minister komisji powiedział nawet mniej o programie niż podczas spotkania z nami w Szczecinie - opowiada Jacek Kantor, przewodniczący Solidarności ’80 w SSN. - Bardzo nas to wszystko niepokoi. Jeżeli wszystko jest takie wspaniałe, jak zapewniają, to po co to ukrywać? Obawiam się, że minister nie chce zbyt wcześnie ujawniać czegoś, co jest niepopularne. Jeśli program zostanie odrzucony przez Komisję Europejską, sprawa będzie zamknięta. Jeżeli będzie przyjęty, wtedy nie ma już innego wyjścia i trzeba będzie go zrealizować.

Związkowcy obawiają się przede wszystkim ewentualnych zwolnień.- Z tego, co wiemy, to ok. 2 tys. stoczniowców straci pracę w Gdańsku i Gdyni. U nas także mogą być zwolnienia, jeśli nie uda się dopiąć umów prywatyzacyjnych. Mostostal sam nie jest w stanie zagospodarować zakładu i musi to robić we współpracy z Ulsteinem. Poukładanie tego wszystkiego to koronkowa robota i jeśli się nie uda, pracy nie starczy dla wszystkich - przewiduje Jacek Kantor. Marcin KUBERA

Dziennik Bałtycki / NaszeMiasto.pl: Kontrakty Stoczni Gdynia prześwietla prokuratura 20.09.2008

Zarząd Stoczni Gdynia zawiadomił Prokuraturę Okręgową o podejrzeniu popełnienia przestępstwa działania na szkodę spółki. - Wszczęliśmy śledztwo w sprawie podejrzenia nadużycia uprawnień i niedopełnienia obowiązków przez członków zarządu Stoczni Gdynia w latach 2004-2008 - powiedziała Grażyna Wawryniuk, rzecznik prokuratury okręgowej. Sprawę wyjaśnia także ABW. Jak się dowiedzieliśmy byli członkowie zarządu mieli ujawniać tajemnice handlowe kontrahentom. W wyniku tego, a także pozornych działań zamiast renegocjacji nierentownych kontraktów zawartych w latach 2000-2006 stocznia miała ponieść szkody wielkich rozmiarów. Oszacuje je biegły. Z nieoficjalnych informacji wynika, że zarzuty dotyczą także umowy przeniesienia własności terenów pochylni w Gdańsku w październiku ub. roku. Zostały one wycenione na 32 mln zł, a obecna ich wartość szacowana jest 190 mln zł. Jacek Klein - NaszeMiasto.pl

wp.pl: Czy odnajdą polskiego płetwonurka, który zaginął we wraku promu Jan Heweliusz?

A A A IAR | 2008-09-21 14:53 aktualizowane 10 minut temu

W poniedziałek rano niemieckie służby ratownicze rozpoczną poszukiwania polskiego płetwonurka, który zaginął w sobotę wczesnym popołudniem podczas penetrowania wraku promu "Jan Heweliusz" na Bałtyku - poinformował inspektor operacyjny Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Świnoujściu Jarosław Orłow. Wrak promu spoczywa na dnie morza na niemieckich wodach terytorialnych. Akcję poszukiwawczą ma nadzorować Centrum Koordynacji w Bremen. Jak podało radio RMF, grupa siedmiu polskich nurków zeszła w sobotę po południu pod wodę, by oglądać wrak promu. Jeden z nich, wbrew zakazom, wpłynął do wnętrza - prawdopodobnie - siłowni jednostki. Mężczyzny na razie nie odnaleziono. Według informacji radia, wyjazd zorganizowała szkoła nurkowania ze Stargardu Szczecińskiego. Orłow powiedział, że do wypadku doszło ok. godz. 14. Członkowie wyprawy nurkowali w parach. Gdy zeszli do maszynowni, po jakimś czasie wynurzył się tylko jeden z nich i zaalarmował kolegów. Pod wodę zeszli pozostali nurkowie, którzy szukali zaginionego ponad godzinę. Gdy poszukiwania nie przyniosły rezultatu, wrócili do jednostki, którą przypłynęli, i poinformowali odpowiednie służby. W sobotę przypłynęli z powrotem do Świnoujścia. Nasze służby ratownictwa morskiego zostały poinformowane przez kapitana jednostki ok. godz. 20.30 - powiedział Orłow. Dodał, że spotkał się z kapitanem i wszystkie uzyskane od niego informacje przekazał stronie niemieckiej.

Według informacji inspektora, jednostka "Baltic Lady", którą pływali, została wynajęta przez płetwonurków ze Stargardu Szczecińskiego. Orłow nie potrafił powiedzieć, czy grupa ta liczyła faktycznie siedem osób. Prom zatonął podczas sztormu 14 stycznia 1993 roku na Bałtyku, 20 mil morskich od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło 55 osób. Wrak promu znajduje się na głębokości około 30 metrów i jest często odwiedzany przez nurków. To jeden z najbardziej niebezpiecznych dla żeglugi wraków leżących na dnie Bałtyku. (ap)

wp.pl: Wszczęto śledztwo w sprawie tragedii we wraku Heweliusza

A A A RMF FM | 2008-09-22 12:45 dodane 1 godzinę i 21 minut temu

Prokuratura w Stargardzie Szczecińskim wszczęła śledztwo w sprawie wypadku we wraku promu „Jan Heweliusz” - informuje RMF FM. W poniedziałek grupa niemieckich ratowników zejdzie pod wodę, by poszukać ciała polskiego płetwonurka, który zaginął we wraku jednostki. Mężczyzna w sobotę wpłynął do wnętrza promu, który zatonął 15 lat temu 20 mil morskich od wybrzeża niemieckiej wyspy Rugia. Początkowo nurka szukali koledzy. Kiedy skończył im się tlen, wrócili do Świnoujścia. Te informacje potwierdził Przemysław Kimon z zachodniopomorskiej policji. Wszystko wskazuje na to, że mężczyzna mimo wyraźnego zakazu wpłynął do wnętrza siłowni promu. Nie powinien jednak tego robić. Nawet na forach internetowych osoby, które wpływały do wnętrza wraku promu, ostrzegają, że bezpiecznie można oglądać jedynie pokład od strony furty rufowej do jednej trzeciej długości pokładu. Widać tam zmasakrowane samochody ciężarowe oraz wagony kolejowe. Z kolei w maszynowni można łatwo się zgubić. Eskapadę do wraku zorganizowało Centrum Nurkowania ze Świnoujścia. Wzięli w niej udział członkowie Klubu Sportów Podwodnych „Barakuda” w Stargardzie Szczecińskim. W wydanym oświadczeniu władze klubu podkreśliły, że zaginiony nurek miał stosowne uprawnienia i wieloletnie doświadczenia. „Jan Heweliusz” to jeden z najbardziej niebezpiecznych wraków w Morzu Bałtyckim. Jednak szkoły nurkowania bardzo często organizują wyprawy na wrak promu. O to fragment jednej z ofert: „Zaraz obok, mijając miejsce po brakującym pokładzie pasażerskim i mostku, docieramy do klatki schodowej prowadzącej do kapitańskiej kajuty i łazienki. Całość jest imponująca”. Koszt takiej wyprawy to 75 euro. (kab)

wp.pl: Niemcy nie szukają nurka, który zginął w "Heweliuszu"

A A A IAR | 2008-09-22 13:25 dodane 14 minut temu

Wbrew wcześniejszym informacjom, niemieckie służby ratownicze nie podjęły poszukiwań, a polskie służby również nie rozpoczęły akcji poszukiwania polskiego nurka, który zaginął w sobotę przy wraku zatopionego promu "Jan Heweliusz".

Andrzej Spica z centrum koordynacyjnego Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Świnoujściu powiedział, że decyzja o rozpoczęciu lub zaniechaniu poszukiwań przez polską stronę jeszcze nie zapadła. Podkreślił, że nie będzie to zwykła akcja ratunkowa, ale skomplikowane poszukiwania. Andrzej Spica nie ma wątpliwości, że zaginiony nurek utknął we wraku promu "Jan Heweliusz". Wszystko wskazuje, że wpłynął do siłowni promu i stamtąd nie wypłynął. Akcja poszukiwawcza w takich warunkach będzie niezwykle trudna i niebezpieczna. Dlatego wyprawę należy przygotować bardzo dokładnie, a ekipa poszukiwawcza powinna składać się z doświadczonych nurków, którzy potrafią pracować w najtrudniejszych warunkach - podkreślił ratownik. Polski nurek - jeden z członków wyprawy klubu ze Stargardu Szczecińskiego - zaginął w sobotę wczesnym popołudniem. Prawdopodobnie ignorując zakaz wpłynął do wnętrza promu. Podjęta przez kolegów próba odnalezienia go nie dała rezultatu. Tymczasem brat nurka uważa, ze akcja ratownicza mogła zostać przeprowadzona szybciej . Jego zdaniem okręt, na którym wypłynęła ekspedycja nie posiadał odpowiednich urządzeń radionadawczych. Zamiast o 14.30, dopiero o 20.00 poinformowano o zaginięciu nurka policję w Świnoujściu. Ratownicy niemieccy dowiedzieli się o wypadku dopiero w niedzielę wczesnym rankiem. Tymczasem niemieckie statki ratownicze były tego dnia zaledwie 20 mil od wraku Jana Heweliusza. Brat zaginionego czuje rozgoryczenie. Nie traci jednak nadziei, że zaginiony żyje. (bart)

Kurier Szczeciński: Nurek zaginął we wraku Heweliusza 2008-09-21 12:48:37

W sobotę popołudniu we wraku promu „Jan Heweliusz” zaginął nurek. 42-letni mężczyzna wpłynął do maszynowni i już stamtąd nie wypłynął. Jego koledze udało się wydostać na powierzchnię. Dzisiaj niemieckie służby SAR rozpoczną poszukiwania. Grupę nurków ze Stargardu Szczecińskiego do wraku Heweliusza zabrała jednostka „Baltic Lady” ze Świnoujścia. Wrak znajduje się w niemieckiej strefie odpowiedzialności SAR. Ze Świnoujścia często wypływają nurkowie, którzy schodzą do wraku statku. Lubią tam nurkować także m.in. Niemcy i Duńczycy. To popularne miejsce dla szkoleń, a nawet turystycznych wypraw. Wrak znajduje się na głębokości ok. 25 - 30 metrów. Są w nim jednak także niebezpieczne miejsca, w które wpływać nie można. Takim jest maszynownia, gdzie nurka widziano ostatni raz. Do wypadku doszło o g. 14.05. - Członkowie wyprawy nurkowali w parach - mówi Jarosław Orłow, inspektor operacyjny Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Świnoujściu. - 42-letniemu mężczyźnie towarzyszył nurek. Obaj stracili ze sobą kontakt wzrokowy. Zgubili się. Jednemu udało się wypłynąć, a drugiemu nie. Po tym, jak nurek zaginął jego towarzysze szukali go przez godzinę. Poszukiwania nie przyniosły skutku. Nurkowie chcieli zanurkować ponownie, ale kapitan się nie zgodził obawiając się kolejnych ofiar. Nie mógł także powiadomić odpowiednich służb, bo nie miał łączności. Statek wrócił do Świnoujścia. O g. 20:30 miejscowe MSPiR o wszystkim się dowiedziały. Wszystkie informacje na temat zaginionego, które mogą być pomocne w poszukiwaniach J. Orłow przekazał niemieckim służbom SAR. To oni będą dzisiaj prowadzić poszukiwania. To bardzo trudna akcja i zanim do niej dojdzie potrzebne są odpowiednie przygotowania.Przypomnijmy, że prom „Jan Heweliusz” zatonął w czasie sztormu 14 stycznia 1993 roku na Bałtyku, 20 mil morskich od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło wtedy 55 osób. B. TURLEJSKI

Gazeta Wyborcza: Wodowanie z nutką niepokoju

Mikołaj Radomski 2008-09-21, ostatnia aktualizacja 2008-09-21 18:59

Ponad 1,5 tys. osób przyszło w sobotę do Stoczni Szczecińskiej Nowa zobaczyć, jak kontenerowiec "Fesco Voronezh" zsuwa się z pochylni do wody. - Nie wiadomo, kiedy taka okazja się powtórzy - mówili mieszkańcy miasta. Wodowanie zostało przygotowane z rozmachem. Była orkiestra stoczniowa, pokaz fechtunku. Każdy chętny mógł skosztować grochówki.

- Przygotowaliśmy 200 litrów, jakieś 800 porcji. Taką samą zupę jedzą stoczniowcy w stołówce - mówiła Barbara Włosowska, wiceprezes Porta Servis, spółki, która gotuje posiłki stoczniowcom.

Punktualnie o godz. 11 do wody spłynął "Fesco Voronezh", drugi z siedmiu kontenerowców budowanych dla rosyjskiego armatora Fesco. Gdy kadłub był już na Odrze, orkiestra zagrała hymn rosyjski, a potem polski.

- Dziękuję za zbudowanie kolejnego statku - mówił Władimir Bolinkow, przedstawiciel armatora. - Będzie naszą dumą i dumą dla stoczniowców. Fesco ma w swojej flocie ok. 70 statków, ale też własne terminale portowe i linie kolejowe. Za każdy statek zbudowany w Szczecinie Rosjanie płacą stoczni 40 mln USD. Zwodowana w sobotę jednostka o długości 170 m i szerokości 25 m będzie pływała między Hamburgiem a Sankt Petersburgiem.

"Będzie kolejne wodowanie"

Wiele osób zdecydowało się przyjść na sobotnią uroczystość ze względu na niepewną przyszłość stoczni. - Okazja, by zobaczyć wodowanie, może się już więcej nie powtórzyć - mówił Jarek Wochowski, nauczyciel z Gimnazjum nr 6 przy ul. Niemierzyńskiej, który przyszedł ze swoimi uczniami. - Jestem pierwszy raz, choć mieszkam 500 m stąd. Wrażenie niesamowite. Zabrałem chłopaków, bo też nigdy nie widzieli wodowania. Prezes SSN Artur Trzeciakowski uspokaja: - Następne wodowanie na pewno się odbędzie. Już teraz zapraszam na 11 października. Ryszard Maślanka, elektryk, który od 1972 r. pracuje w stoczni, także jest dobrej myśli: - Jestem pewien, że stocznia nie przestanie istnieć. Będzie się jakoś kręcić.

Wszystko zależy od Brukseli

Los Stoczni Szczecińskiej Nowa zależy od decyzji Komisji Europejskiej, która ocenia teraz dostarczony tydzień temu program restrukturyzacji zakładu. Dokument przygotowała firma Mostostal Chojnice, która wraz z norweską stocznią Ulstein chce przejąć zakład od skarbu państwa. Program zakłada m.in. podział stoczni na pięć współpracujących ze sobą spółek. Firmy mają budować nowoczesne jednostki do obsługi platform wiertniczych, duże konstrukcje stalowe i "zwykłe" statki, które były ostatnio dla stoczni najbardziej opłacalne. Chodzi tu m.in. o zaawansowane technologicznie chemikaliowce. Jeśli Komisja Europejska uzna, że to dobra metoda wyprowadzenia stoczni na prostą, to w ciągu kilku tygodni można spodziewać się podpisania umowy prywatyzacyjnej. Negatywna opinia KE oznaczać będzie natomiast konieczność zwrotu przez stocznię pomocy publicznej otrzymanej w ostatnich latach ze skarbu państwa. Ta pomoc publiczna to nie tylko kapitał wpompowany w zakład, ale także suma gwarancji kredytowych udzielonych przez państwo. Dlatego suma pomocy jest astronomiczna i sięga 2 mld zł. Konieczność zwrotu takiej kwoty do skarbu państwa oznacza natychmiastową upadłość stoczni. Do zakładu wejdzie wówczas syndyk, który będzie miał za zadanie sprzedanie majątku stoczni.

Gazeta Wyborcza: Bałtyckie morświny zagrożone wyginięciem

dor 2008-09-21, ostatnia aktualizacja 2008-09-22 11:25

Tak uznała Międzynarodowa Unia Przyrody wpisując morświna na Czerwoną Listę Gatunków Zagrożonych

Międzynarodowa Unia Ochrony Przyrody to największa na świecie organizacja oceniająca stan fauny i flory. Na publikowaną przez nią listę trafiają zwierzęta i rośliny, którym grozi wyginięcie. W opublikowanym właśnie tegorocznym dokumencie bałtyckie morświny uznane zostały za gatunek skrajnie zagrożony, czyli bliski wyginięcia.

- Bałtyckie morświny giną i cywilizacyjnie damy przykład niskiego poziomu intelektualnego, jeśli sobie z tym problemem nie damy rady - uważa prof. Krzysztof Skóra, kierownik Stacji Morskiej Uniwersytetu Gdańskiego w Helu.

W Bałtyku żyje dziś tak niewiele morświnów, że trudno dokładnie ocenić ich liczebność. W połowie lat 90. w wodach Danii, Szwecji i Niemiec pływało jeszcze około 600 osobników tego gatunku. W Polsce bałtyckie delfiny najczęściej pojawiają się w wodach Zatoki Gdańskiej i Puckiej. Morświny giną w rybackich sieciach, najczęściej w tych stosowanych do połowu łososi i dorszy.

Niemal w tym samym czasie, w którym morświny trafiły na czerwoną listę, polscy rybacy rozmawiali w Brukseli o zniesieniu zakazu połowu łososi pławnicami dryfującymi. Zakaz używania tego typu sieci miał uchronić morświny, które mogły w nie przypadkowo wpadać. Rybacy są zdania, że nie ma dowodów na to, że zwierzęta giną podczas połowu łososi, i chcą przekonać do tego Komisję Europejską. Powołują się na badania Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni. Zdaniem Krzysztofa Skóry, problem jest bardziej złożony. - Te badania mogą być w Unii podważone ze względu na zbyt mały zakres - uważa naukowiec. - Podobne obserwacje przeprowadzała nasza placówka w 2003 roku. Na przestrzeni kilku lat nie zanotowaliśmy żadnego morświna złapanego w dryfujące sieci.

Wpisanie gatunku na czerwoną listę zobowiązuje państwo, na którego terenie on występuje, do stworzenia planu ochrony. Jeśli po sześciu latach zagrożenia nie znikną, Unia może nałożyć karę za brak należytej troski o środowisko. - Plan ochrony morświnów w Polsce już istnieje - mówi profesor Skóra. - Ale uratowanie tego gatunku zależy bardziej od samych rybaków niż od naukowców. My możemy tylko podpowiedzieć metodę.

Stacja Morska zbiera informacje na temat zaobserwowanych, znalezionych lub złowionych morświnów, telefony dyżurne czynne całą dobę: 0 601 88 99 40 lub 058 675 08 36.

Kurier Szczeciński: Nie będzie poszukiwań zaginionego nurka 2008-09-22 12:54:51

Nie będzie akcji poszukiwawczej nurka, który zaginął w sobotę wczesnym popołudniem podczas penetrowania wraku promu „Jan Heweliusz” na Bałtyku. Poszukiwania takie miały przeprowadzić w poniedziałek (22.09) rano niemieckie służby ratownicze. Po przeszukaniu wraku, który spoczywa na dnie morza na niemieckich wodach terytorialnych, jeden z płetwonurków nie wynurzył się na powierzchnię. Jego poszukiwania nie przyniosły rezultatu. W wyprawie brało udział 10 nurków z Klubu Sportów Podwodnych „Barakuda” w Stargardzie Szczecińskim. Wynajęli w tym celu jednostkę „Baltic Lady". Akcji nie podejmą ani służby niemieckie, ani polskie ratownictwo, bo nie jest to akcja ratunkowa, chyba że otrzymamy zlecenie np. od rodziny lub prokuratury - poinformowano w centrali Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa w Gdyni. Wtedy akcja odbywa się na koszt wnioskodawcy.

Zdziwiona informacją o niepodejmowaniu poszukiwań była jedna z członkiń klubu, z którą rozmawiała dziennikarka PAP. „Jeżeli te doniesienia się potwierdzą, wtedy zdecydujemy, co dalej” tak odpowiedziała na pytanie, czy klub na własną rękę będzie próbował odnaleźć zaginionego kolegę.

Do wypadku doszło w sobotę ok. godz. 14. Członkowie wyprawy nurkowali w parach. Gdy zeszli do maszynowni, po jakimś czasie wynurzył się tylko jeden z nich i zaalarmował kolegów. Pod wodę zeszli pozostali nurkowie, którzy szukali zaginionego ponad godzinę. Gdy poszukiwania nie przyniosły rezultatu, wrócili do jednostki, którą przypłynęli do Świnoujścia, i dopiero ok. godz. 20.30 poinformowali polskie służby ratownictwa morskiego. W niedzielę po południu klub wydał specjalne oświadczeniu dla mediów w sprawie wypadku. Napisano w nim m.in., że w sobotę „zaplanowane były dwa nurkowania, z których pierwsze przebiegło zgodnie z planem”. Podczas drugiego nurkowania „z nieustalonych do obecnej chwili przyczyn jeden z nurków nie wynurzył się na powierzchnię”. Jego partner „po bezskutecznej próbie odnalezienia kolegi wynurzył się na powierzchnię i zaalarmował instruktorów zabezpieczających nurkowanie”. Instruktorzy byli wtedy na pokładzie „Balic Lady. Członkowie klubu zapewniają, że akcję poszukiwawczą przeprowadzili zgodnie z procedurami - na wodzie i pod wodą. Obydwaj nurkowie, którzy zeszli pod wodę w parze, mieli „stosowne uprawnienia do płetwonurkowania i obaj mieli wieloletnie doświadczenie”. Wyprawę zorganizowało Centrum Nurkowania ze Świnoujścia. Postępowanie w tej sprawie prowadzi świnoujska policja.

Prom „Jan Heweliusz” zatonął podczas sztormu 14 stycznia 1993 roku na Bałtyku, 20 mil morskich od wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia. Zginęło 55 osób. Wrak promu znajduje się na głębokości około 30 metrów i jest często odwiedzany przez nurków. To jeden z najbardziej niebezpiecznych dla żeglugi wraków leżących na dnie Bałtyku. (PAP)

Portal Morski: Pierwszy Littoral Combat Ship zaakceptowany przez US Navy Opublikowano: 22 września, 2008

US Navy zaakceptował dostawę pierwszego okrętu zbudowanego w ramach programu Littoral Combat Ship. USS Freedom (LCS 1) został zbudowany przez stocznię koncernu Lockheed Martin w Marinette nad Wielkimi Jeziorami. Okręt obecnie przejdzie do bazy Norfolk, gdzie zostaną przeprowadzone próby systemów, których nie udało się przeprowadzić na słodkich wodach jeziora Michigan. Drugi okręt w ramach programu LCS, według odrębnego projektu (trimaran) buduje konsorcjum General Dynamics i Austal w stoczni w Mobile, chrzest jednostki ma odbyć się następnym miesiącu.

Portal Morski: Rosyjska Flota Północna w drodze do Wenezueli Opublikowano: 22 września, 2008

Główne siły rosyjskiej Floty Północnej mają dziś opuścić bazę w Severomorsku i udać się w rejs ćwiczebny na Atlantyk, którego Głownem punktem będą ćwiczenia u wybrzeży Wenezueli.

MW: „Anakonda 2008” Przygotowania do desantu Gdynia 2008-09-22 10:29

Jednym z zasadniczych zadań Marynarki Wojennej podczas ćwiczenia operacyjnego „Anakonda 2008” będzie przeprowadzenie desantu na poligonie w Ustce. Z okrętów transportowo-minowych ORP „GNIEZNO” i ORP „POZNAŃ” desantować się będą pododdziały 7 Brygady Obrony Wybrzeża. Zgodnie ze scenariuszem ćwiczenia będzie to operacja wsparcia sił lądowych od strony morza. Załadunek desantu, tzn. wozów bojowych i żołnierzy 7 BOW na okręty Marynarki Wojennej ORP „Gniezno” i ORP „Poznań” odbędzie się we wtorek, 23 września, w bazie morskiej w Świnoujściu. Załadunek rozpocznie się o godzinie 06:00. Manewr załadunku desantu jest otwarty dla mediów. Wejście dla dziennikarzy do Portu Wojennego w Świnoujściu proszę uzgodnić z oficerami prasowymi 8 Flotylli Obrony Wybrzeża: - kmdr ppor. Artur WASIEWSKI: 0 – 608 – 603 – 290 - por. mar. Jacek KWIATKOWSKI: 0 – 661 – 417 – 739.

ORP „GNIEZNO” i ORP „POZNAŃ” to okręty transportowo-minowe typu Lublin. Wchodzą w skład 2. Dywizjonu Okrętów Transportowo – Minowych 8. Flotylli Obrony Wybrzeża im. wiceadmirała Kazimierza Porębskiego w Świnoujściu. Zbudowane zostały w Stoczni Północnej w Gdańsku. Przeznaczone są do transportu morzem i wysadzenia na nieuzbrojony brzeg techniki wojskowej oraz żołnierzy desantu morskiego. Ich konstrukcja pozwala na niemalże „wejście” na brzeg w celu wysadzenia desantu. Uzbrojone są w morskie zestawy rakietowo-artyleryjskie oraz wyrzutnie ładunków wydłużonych. Mogą spełniać także funkcję stawiaczy min. Okręty tego typu uczestniczyły dotąd w wielu manewrach międzynarodowych w tym w tak dużych ćwiczeniach jak „STRONG RESOLVE” i „BALTOPS”.

Głos Szczeciński: Wojsko > Nasi marynarze na ćwiczeniach "Anakonda" 21 września 2008 - 18:56

Podpis pod foto: Jednym z najważniejszych zadań marynarzy ze Świnoujścia podczas ćwiczeń "Anakonda” będzie zabezpieczenie desantu wojsk na poligonie w Wicku Morskim. (Sławomir Włodarczyk) Trzy okręty transportowo-minowe, pięć trałowców, niszczyciel min ORP "Czajka”, żołnierze 30 kompanii chemicznej, saperzy z 8 batalionu, przeciwlotnicy z 8 dywizjonu oraz jednostki logistyczne i zabezpieczenia - to siły i środki 8 Flotylli Obrony Wybrzeża, które biorą udział w największych w tym roku ćwiczeniach Sił Zbrojnych RP pk. "Anakonda 2008”.Zadaniem marynarzy ze Świnoujścia jest osiąganie dominacji na morzu, utrzymanie bezpieczeństwa morskich szlaków komunikacyjnych oraz wsparcie sił lądowych od strony morza. Marynarze odbędą też strzelania rakietowe i artyleryjskie do celów nawodnych i powietrznych, zabezpieczą desant, będą likwidować zagrożenia minowe oraz ćwiczyć zwalczanie okrętów podwodnych.Ćwiczenia "Anakonda 2008” rozpoczęły się w piątek na zachodniopomorskich poligonach - w Drawsku, Wicku Morskim, Nadarzycach i na morzu. Potrwają do 26 września. włod

Głos Szczeciński: Zachodniopomorskie > Ograbili Marynarkę Wojenną 21 września 2008 - 19:52

Naczelna Prokuratura Wojskowa w Poznaniu wszczęła śledztwo przeciwko dwóm wysokiej rangi oficerom Marynarki Wojennej. To kontynuacja sprawy gangu, który działał także w 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu w latach 1999-2003. W tej sprawie zapadły już prawomocne wyroki wobec 36 osób. Są one odpowiedzialne m.in. za kradzieże podzespołów okrętowych, ustawianie przetargów, fałszowanie dokumentacji przyjmowanie łapówek. Do gangu należeli, prócz szeregowych marynarzy, oficerowie z dowództwa marynarki i dowódcy niektórych okrętów. Naczelnej Prokuratura Wojskowa w Poznaniu wszczęła właśnie śledztwo przeciwko kontradmirałowi Zbigniewowi P. oraz komandorowi Jerzemu S. , którzy są podejrzani o niedopełnienie obowiązków i narażenie Marynarki Wojennej na straty w wysokości 18 mln zł. włod

Kurier Szczeciński: Na pokładzie „Kapitana Głowackiego” 2008-09-21 12:16:46

Tym razem na pokładzie „Kapitana Głowackiego” – w ramach regionalnego Programu Edukacji Wodnej i Żeglarskiej „Z wiatrem w żaglach” - ruszą na morze uczniowie z Polic, z dwóch młodzieżowych klubów żeglarskich – „Fala” i „Bras”. Rejs jest nagrodą fundowaną przez Urząd Marszałkowski dla gminy, która najlepiej ugościła uczestników tegorocznych Etapowych Regat Turystycznych ZOZŻ, co wiąże się z realizacją zadania publicznego „Promocja województwa poprzez sport”. Ta forma zarówno promocji naszego regionu jako przyjaznego żeglarzom, a równocześnie szkoły życia pod żaglami, jest chyba najlepszym przykładem tych działań, które mieszczą się w hasłach promocyjnych regionu i Szczecina – „Morze przygody – z wiatrem w żaglach”… Morze przygody, na szczeblu regionu, miasta, gminy – każdej gminy z naszego województwa. Program jest otwarty dla wszystkich placówek oświatowych – zapraszamy do współpracy… Wyjście „Kapitana Głowackiego” z Trzebieży planowane było w niedzielę (21 bm.) około południa, powrót w środę 24 bm. po południu.

Wprost.pl: Pożar na rosyjskim niszczycielu 2008-09-18 11:24

Rosyjska marynarka wojenna to relikt z czasów schyłku ZSRR. Starzejące się okręty odmawiają posłuszeństwa, mimo to władze wyznaczają im ostatnio coraz bardziej ambitne zadania. Rosyjski niszczyciel „Admirał Szaposznikow” zajął się ogniem i musiał zostać wzięty na hol. „Dwóch marynarzy, którzy byli w miejscu wybuchu pożaru - jeden służący na kontrakcie i jeden poborowy – zginęło" – powiedział rzecznik rosyjskiej marynarki wojennej. Z pożarem załoga walczyła przez 8 godzin. Przyczyny katastrofy są badane w porcie wojennym we Władywostoku, dokąd uszkodzony okręt musiał zostać odholowany. Przyczyną awarii było pęknięcie pompy paliwowej. „Admirał Szaposznikow" należy do przeciwpodwodnej klasy Udaloy i służy w rosyjskiej Flocie Pacyfiku. reuters, keb

Wprost.pl: Muskuły ze złomu 2008-09-18 14:33

Komentowany tekst : Pożar na rosyjskim niszczycielu. Rosyjski niszczyciel „Admirał Szaposznikow” zajął się ogniem i musiał zostać wzięty na hol.

Rosyjska marynarka wojenna to relikt z czasów schyłku ZSRR. Starzejące się okręty odmawiają posłuszeństwa, mimo to władze wyznaczają im ostatnio coraz bardziej ambitne zadania. Po szybkim zwycięstwie nad Gruzją Rosja próbuje przekonać świat, że jej militarne możliwości dorównują jej imperialnym apetytom. Putin wysyła okręty na Morze Śródziemne, na Pacyfik i na Karaiby. Do Wenezueli doleciały bombowce Tu-160, płynie też zespół okrętów wojennych.

Jednak najważniejszym pytaniem, jakie zadają sobie amerykańscy analitycy nie jest to, czy USA zagraża znacznie słabsza marynarka rosyjska, ale czy te jednostki w ogóle dotrą na miejsce. Wątpliwości dotyczą przede wszystkim ciężkiego krążownika rakietowego „Piotr Wielki". Flagowy okręt Floty Bałtyckiej od lat boryka się z awariami reaktora atomowego i w końcu może doprowadzić do katastrofy ekologicznej. Wciąż żywa pozostaje w pamięci katastrofa dumy Floty Północnej - okrętu podwodnego „Kursk" – z roku 2000. Konstruowane w latach 80. niszczyciele projektu 1155 (kod NATO Udaloy), do których należy „Admirał Szaposznikow", także nie są najbezpieczniejsze. W roku 1991 płonął należący do tej klasy „Admirał Tribus", rok później ten sam los spotkał "Admirała Zacharowa", który nigdy nie powrócił już do służby. Nie oznacza to, że "Udaloy" jest konstrukcją nieudaną. Przeciwnie doskonale sprawdzał się jako odpowiednik amerykańskich niszczycieli typu „Spruance". Tylko że spruance’y zaczęto wycofywać z użytku dekadę temu, a udalojów nie dość, że nie ma czym zastąpić, to jeszcze państwa nie stać na zapewnienie im należytego serwisu. Autor: Maciej Szopa

Port Gdańsk: Finał sezonu wycieczkowego w Porcie Gdańsk 22.09.2008

"Aleksander von Humboldt" zamknął 19 września sezon wycieczkowy 2008 w Porcie Gdańsk. Począwszy od 14 maja Gdańsk odwiedziło 36 statków pasażerskich, które przywiozły ponad 13 tysięcy turystów. Wycieczkowce cumowały przy Nabrzeżu Oliwskim, Nabrzeżu Kpt. Ziółkowskiego oraz w Terminalu Promowym Westerplatte. Bałtyk cieszy się coraz większym zainteresowaniem turystów. Nasze porty przyjmują jednostki budzące podziw i wielkością, i urodą. Największym wycieczkowcem, który w tym roku przypłynął do Gdańska, był 9-pokładowy, luksusowy "Seven Seas Voyager" (206,5 metra długości) z 657 pasażerami.

MW: „Anakonda 2008” Przygotowania do desantu Gdynia 2008-09-22 10:29

MW: „Anakonda 2008” Atak na port wojenny Gdynia 2008-09-22 18:19

Dzisiaj (poniedziałek, 22 września) Port Wojenny w Gdyni został „zaatakowany” przez lotnictwo przeciwnika. Okręty alarmowo opuściły port i zajęły pozycje na morzu. W morze wyszły okręty rakietowe, trałowce oraz okręt podwodny. Atak lotniczy na port wojenny to oczywiście działania ćwiczebne związane ze scenariuszem fikcyjnej sytuacji w ramach manewrów „Anakonda 2008”. W morze wyszły okręty rakietowe ORP „PIORUN”, ORP „ROLNIK” i ORP „METALOWIEC”, trałowce ORP „WIGRY”, ORP „MAMRY”, niszczyciel min ORP „CZAJKA” i okręt podwodny ORP „SĘP”. Okręty manewrują i zajmują pozycje na poligonach morskich. Zgodnie ze scenariuszem manewrów rozpoczęły operację kontroli akwenów i utrzymania dominacji na morzu.

MI: Obchody Światowego Dnia Morza w Polsce 22.09.200815:18 PiotrP

26 września br. w Szczecinie odbędzie się Światowy Dzień Morza w Polsce. Współorganizatorem głównych uroczystości jest Urząd Morski w Szczecinie. Światowy Dzień Morza jest corocznie ogłaszany przez Sekretarza Generalnego Międzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie (International Maritime Organisation – IMO). Tegoroczne święto, organizowane pod hasłem „IMO 60 lat w służbie żeglugi”, będzie obchodzone na całym świecie w dniach 22-26 września br. Celem obchodów jest zwrócenie uwagi na przemysł morski i jego znaczenie dla światowego handlu. Światowy Dzień Morza ma również podkreślić wkład IMO w promowanie bezpieczeństwa w żegludze i ochronę środowiska. W tym roku, stosownie do przyjętych zwyczajów, na statkach morskich przebywających w polskich portach zostanie podniesiona gala banderowa.

Szczegółowy program obchodów:

godz. 10:00 – uroczystości główne: powitanie gości przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, Andrzeja Borowca

Urząd Morski w Szczecinie, pl. Batorego 4 Sala nr 118, I piętro gmachu Czerwonego Ratusza

godz. 10:05 – występ chóru Akademii Morskiej w Szczecinie

godz. 10:30 – wystąpienie Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Anny Wypych-Namiotko

godz. 10:40 – odczytanie przesłania Sekretarza Generalnego IMO

godz. 10:50 – prezentacja Urzędu Morskiego w Szczecinie na temat: „Międzynarodowa Organizacja Morska – 60 lat w służbie bezpieczeństwa morskiego”

godz. 11:10 – prezentacja Prezesa Zarządu Biura Promocji Żeglugi Bliskiego Zasięgu, Adolfa Wysockiego, na temat: „Współpraca krajów nadbałtyckich jako warunek nieodzowny poprawy bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska w rejonie Morza Bałtyckiego”

godz. 11:30 – Dyskusje kuluarowe, poczęstunek.

2008-09-23 Wtorek

MI: 29. Zebranie Akcjonariuszy Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. 23.09.200819:45 PiotrP

W dniu 22 września 2008 r. w Warszawie odbyło się XXIX Zebranie Akcjonariuszy Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego S.A. Ta międzynarodowa spółka żeglugowa została utworzona w 1951 r. na podstawie umowy międzyrządowej. Przedstawicielem Akcjonariusza Strony Polskiej jest Cezary Grabarczyk Minister Infrastruktury RP, natomiast Przedstawicielem Akcjonariusza Strony Chińskiej jest XU Zuyuan Wiceminister Transportu CHRL. W Zebraniu Akcjonariuszy wzięli również udział Prezesi Zarządu obu stron oraz Dyrektorzy Centrali w Szanghaju oraz Oddziału w Gdyni. Akcjonariusze dokonali oceny działalności spółki w latach 2006-2007 oraz zatwierdzili bilanse za lata 2006 i 2007. Ponadto zapoznali się z perspektywami działalności Towarzystwa. Godna podkreślenia jest dobra sytuacja finansowa spółki, umożliwiająca realizację programu inwestycyjnego. W latach 2009-2010 Towarzystwo będzie starało się utrzymać wysoką pozycję zajmowaną w światowym rankingu przewoźników morskich gotowych obiektów przemysłowych typu „project”.

Wiceminister Transportu CHRL wraz z towarzyszącą delegacją złożył w godzinach popołudniowych wizytę w Ministerstwie Infrastruktury, gdzie spotkał się z Ministrem Infrastruktury Cezarym Grabarczykiem oraz Podsekretarzami Stanu Anną Wypych – Namiotko, Patrycją Wolińską-Bartkiewicz, Maciejem Jankowskim, Zbigniewem Rapciakiem i Olgierdem Dziekońskim. Podczas spotkania zostały omówione możliwości współpracy obu ministerstw nie tylko w zakresie transportu morskiego, ale również w innych działach infrastruktury. Obaj ministrowie podkreślili, że dobra współpraca w ramach spółki Chipolbrok może mieć dalszą kontynuację również w innych dziedzinach nadzorowanych przez Ministerstwa Transportu obu stron.

Rzeczpospolita: Port z wieloma niewiadomymi

Agnieszka Łakoma 23-09-2008, ostatnia aktualizacja 23-09-2008 03:37

PGNiG pozbywa się trudnego projektu gazoportu w Świnoujściu. Za dwa tygodnie rozpoczną się rozmowy o sprzedaży odpowiedzialnej za budowę spółki Polska potrzebuje nowych źródeł dostaw. Głównym dostawcą gazu pozostaje Gazprom. Bezpośrednio i poprzez spółkę RosUkrEnergo sprzedaje Polsce 9 mld m sześc. surowca rocznie. Sytuację może zmienić port gazowy w Świnoujściu, który umożliwi import nawet 7 mld m sześc. gazu. źródło: Rzeczpospolita

Polska potrzebuje nowych źródeł dostaw. Głównym dostawcą gazu pozostaje Gazprom. Bezpośrednio i poprzez spółkę RosUkrEnergo sprzedaje Polsce 9 mld m sześc. surowca rocznie. Sytuację może zmienić port gazowy w Świnoujściu, który umożliwi import nawet 7 mld m sześc. gazu.

Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo musi sprzedać spółkę Polskie LNG Gaz Systemowi, bo tak chce główny właściciel, Skarb Państwa. Zatem zaplanowane na 8 października walne zgromadzenie, które ma się wypowiedzieć w sprawie transakcji, to formalność. Ale konieczna, bo bez niej PGNiG nie może zacząć negocjacji z Gaz Systemem. Tymczasem, według informacji „Rz”, rośnie niepewność co do terminu zakończenia budowy terminalu. I to nie z powodów formalnych, czyli sprzedaży spółki Polskie LNG, co potrwa kilka tygodni. Rozmowy PGNiG – Gaz System o sprzedaży spółki Polskie LNG zakończą się w listopadzie i mają nie zakłócać przygotowań projektu terminalu w Świnoujściu, za który odpowiada Polskie LNG.

Poważniejszym problemem okazuje się przygotowanie analiz i biznesplanu. Nie ma pewności, że francuska firma projektowa Lavalin wywiąże się w pełni z umowy z PGNiG i w terminie – do końca września – przygotuje projekt terminalu oraz zdobędzie pozwolenie na budowę. Według naszych informacji dokumenty, jakie przedstawiło władzom PGNiG kilka tygodni temu, nie były satysfakcjonujące.

Inwestycja ma kluczowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa energetycznego – dzięki niej do Polski gaz w postaci skroplonej (LNG) będzie dowożony statkami, a następnie wtłaczany do systemu rurociągów. To pierwsze tego typu przedsięwzięcie w kraju, a jego przygotowanie i realizacja potrwają dłużej niż do 2012 r., jak zapowiadał poprzedni zarząd PGNiG.

Nowe władze, kierujące spółką od marca, nawet nie określiły terminu realizacji projektu. Kilka dni temu wiceminister skarbu Krzysztof Żuk mówił o roku 2014, ale ta data też nie jest przesądzona. Minister skarbu, decydując w sierpniu o przejęciu przez Gaz System projektu portu gazowego, zdjął z PGNiG całą odpowiedzialność. Ta największa firma gazownicza w kraju ma za zadanie jedynie uzgodnić z Gaz Systemem harmonogram i wielkość dostaw surowca z terminalu. Za budowę, jej finansowanie, połączenie z krajowym systemem odpowiedzialny będzie Gaz System.

Sam terminal ma kosztować ok. 450 mln euro, ale wcześniej Gaz System zapowiadał, że musi wydać kilka miliardów złotych na rozbudowę systemu rurociągów, by gaz z Wybrzeża – terminalu oraz planowanego rurociągu z Danii – mógł być transportowany w głąb kraju. Nie wiadomo, która z firm ostatecznie będzie odpowiadać za dostawy LNG do portu w Świnoujściu. PGNiG od rozpoczęcia przygotowań do inwestycji, czyli przez dwa ostatnie lata, nie było w stanie zawrzeć żadnego kontraktu z producentem LNG. Rynek jest bardzo trudny, a popyt na gaz skroplony rośnie, bo kolejne kraje ogłaszają plany budowy terminali. a.lakoma@rp.pl

Gazeta Wyborcza: Gazociąg Północny staje w Finlandii

qub, PAP 2008-09-21, ostatnia aktualizacja 2008-09-21 20:03

Za niekompletny i nie do przyjęcia uznały Helsinki raport o wpływie rosyjsko-niemieckiego gazociągu Nord Stream na środowisko Bałtyku. Informacja podana w sobotę przez fińskie publiczne radio YLE potwierdza doniesienia "Gazety", że na spotkaniu 17 września w Hamburgu państwa nadbałtyckie ostro skrytykowały za ogólnikowość raport o wpływie inwestycji Nord Stream na środowisko. To konsorcjum kontrolowane przez Gazprom chce ułożyć pod dnem Bałtyku rurę, która będzie tłoczyć rosyjski gaz do Niemiec, omijając Polskę i inne państwa Europy Środkowej. Państwa nadbałtyckie uzależniają zgodę na inwestycję od zapewnienia przez Nord Stream, że budowa i eksploatacja rury nie zniszczy środowiska naturalnego. Takie obawy ma właśnie Finlandia. W zeszłym roku Nord Stream chciało przenieść trasę rury na wody Estonii, byle uniknąć ekologicznych problemów w Finlandii. Ale Tallin nie zgodził się na inwestycję. Nord Stream nadal nie odpowiedziało na fińskie postulaty i obawy - informuje YLE. W raporcie konsorcjum nie uwzględniono szczególnych problemów z układaniem rury w Zatoce Fińskiej, potraktowano ten akwen wyłącznie jako część większego, północnego rejonu Bałtyku. Finowie podkreślają, że dla nich ważne są tylko ekologiczne problemy z Nord Stream i nie rozpatrują inwestycji w kategoriach politycznych. - Dlaczego mielibyśmy wzbraniać Niemcom kupowania gazu w Rosji - kilka dni temu pytała retorycznie prezydent Finlandii Tarja Halonen. Finlandia nie będzie kupować gazu z rury Nord Stream, więc ta inwestycja nie zwiększy zależności Helsinek od rosyjskiej energii. Zastrzeżenia państw bałtyckich oznaczają kolejny poślizg w budowie rury Nord Stream. Konsorcjum zamierzało przedstawić w październiku ostateczny raport o wpływie inwestycji na środowisko i wystąpić do państw nadbałtyckich o zgodę na budowę. Teraz ten termin przesunięto o co najmniej kilka miesięcy. Polska wywalczyła w Hamburgu 10 tygodni na konsultacje w sprawie nowej trasy rury, na południe od Bornholmu, przy polskiej wyłącznej strefie ekonomicznej.

Gazeta Wyborcza: Ekspert: "skandaliczne" działania USA ws. Gazociągu Północnego

ask, PAP 2008-09-23, ostatnia aktualizacja 2008-09-23 13:58

Rahr skomentował na spotkaniu z zagranicznymi dziennikarzami niedawny artykuł amerykańskiego ambasadora w Sztokholmie Michaela M. Wooda, który wobec konfliktu na Kaukazie ostrzegał przed uzależnieniem od dostaw surowców z Rosji i wezwał Szwedów do zablokowania projektu gazociągu pod Morzem Bałtyckim. "Artykuł ambasadora, mającego poparcie władz w Waszyngtonie, nie był przypadkowy i pokazuje stanowisko USA" - ocenił Rahr. Według niego Amerykanie wyraźnie mówią Europejczykom: "Nie budujcie tego gazociągu". "Nie mogę zrozumieć, dlaczego teraz Amerykanie tak ofensywnie występują przeciw temu projektowi, skoro także są zainteresowani partnerstwem energetycznym z Rosją i wykorzystaniem sztokmanowskich złóż gazu" - powiedział politolog Niemieckiego Towarzystwa Polityki Zagranicznej. Według niego błędem jest przedstawianie projektu jako przedsięwzięcia wyłącznie niemiecko-rosyjskiego. "Akurat kanclerz Angeli Merkel nie można zarzucić, że prowadzi jednostronnie politykę prorosyjską, o co oskarżano byłego kanclerza Gerharda Schroedera. Poparła jednak od początku Gazociąg Północny, bo jest to projekt europejski" - dodał Rahr. Skrytykował on także upolitycznienie dyskusji na temat gazociągu. Ale - jak dodał - o ile ze względów historycznych i psychologicznych można zrozumieć obiekcje Polski i krajów bałtyckich dotyczące projektu, to stanowisko USA "wykracza poza dające się wytłumaczyć ramy". "Obiektywnie rzecz biorąc, potrzebujemy Gazociągu Północnego. Drogi przesyłowe prowadzące przez Ukrainę i Białoruś nie wystarczą, by zapewnić Europie zaopatrzenie w gaz" - powiedział Rahr. Z drugiej strony - jak dodał - należy ograniczać jednostronne uzależnienie od Rosji. Dlatego Niemcy popierają projekt gazociągu Nabucco (z Azerbejdżanu przez Turcję) oraz dążą do zawierania nowych kontraktów na dostawy gazu z Algierii. "Jesteśmy zabezpieczeni przed jednostronnym uzależnieniem od dostaw gazu z Rosji" - powiedział politolog. Zdaniem Rahra w przyszłym tygodniu, podczas rosyjsko-niemieckich konsultacji w Sankt Petersburgu, prezydent Dmitrij Miedwiediew oraz kanclerz Angela Merkel po raz kolejny potwierdzą poparcie dla Gazociągu Północnego. Jak zaznaczył, konieczne są także wysiłki, by przekonać Polskę oraz kraje bałtyckie do przyłączenia się do projektu Nord Stream. Artykuł ambasadora USA w Sztokholmie ukazał się niespełna dwa tygodnie temu w dzienniku "Svenska Dagbladet". Wood ocenia, że Rosja nie jest wiarygodnym dostawcą surowców i wzywa Szwedów, by dogłębnie rozważyli trasę przebiegu planowanego Gazociągu Północnego. "Nie można dopuścić do tego, by Rosja wbiła klin między kraje europejskie. Jesteśmy doskonale świadomi tego, że Rosja nie waha się używać surowców energetycznych jako środka nacisku" - napisał Wood. Apel tę wywołał irytację w Berlinie. Oficjalnie nie komentowano artykułu ambasadora, ale według doniesień mediów współpracownicy szefa niemieckiej dyplomacji Franka-Waltera Steinmeiera interweniowali w tej sprawie w amerykańskiej ambasadzie w Berlinie.

Port Gdańsk: Finał sezonu wycieczkowego w Porcie Gdańsk

Dziennik Bałtycki: Stocznia Gdynia to nie huta

Mariusz Jabłoński 2008-09-22 23:29:26, aktualizacja: 2008-09-22 23:29:26

Związkowcy ze Stoczni Gdynia są zdegustowani pierwszym spotkaniem z prezesami firmy ISD Polska, która zamierza kupić przedsiębiorstwo. Podczas wstępnych rozmów związkowcy dowiedzieli się, że nowy właściciel nie zamierza zagwarantować pakietu socjalnego na miarę tego, jaki otrzymali pracownicy Huty Częstochowa, którą także przejęło ISD.

- Nie tylko to mnie wyprowadziło z równowagi - mówi Leszek Świętczak, przewodniczący Związku Zawodowego "Stoczniowiec". - Podczas rozmów odniosłem wrażenie, jakby prezesi ISD oczekiwali od nas tego, że nie będziemy bronili pracowników. Przecież taka jest nasza rola zagwarantowana prawnie. Poza tym przyszli właściciele chcą wprowadzić zadaniowy system płacy, a nie - tak jak to było do tej pory - system dniówkowy - dodaje.

- Moim zdaniem najpierw musi być poprawiona organizacja pracy, by mówić o zmianie systemu wynagradzania. Nie może być tak, by monter czy spawacz biegał za narzędziami po całej stoczni, by wykonać swoją pracę. Oni w ten sposób tracą czas. Prezesi ISD wymagają od nas także podpisu na porozumieniu socjalnym, że nie będziemy wchodzić w spory zbiorowe z pracodawcą i że nie będziemy organizować manifestacji w obronie pracowników. Te żądania są nie do przyjęcia - zaznacza Świętczak.

Wczoraj przewodniczący trzech związków działających w stoczni wysłali do prezesów ISD pismo, w którym domagają się weryfikacji stanowiska.

- Przedstawioną propozycję porozumienia odbieramy jako prowokację ze strony ISD wobec organizacji związkowych działających na terenie stoczni - twierdzi Jarosław Albrecht, wiceprzewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej.

Mniej sceptycznie nastawiona jest stoczniowa Solidarność.

Na pewno porozumienie wymaga dopracowania, ale jeżeli ktoś oczekiwał, że nowy właściciel, w sytuacji, w jakiej zastał przedsiębiorstwo, zapewni pracownikom bonusy, to się mylił - powiedział Dariusz Adamski, przewodniczący stoczniowej Solidarności.

Firma ISD zapewnia, że jest gotowa do rozmów.

- To było dopiero pierwsze spotkanie ze związkowcami - mówi Jacek Łęski, rzecznik prasowy ISD Polska. - W trakcie kolejnych zapadną zapewne nowe ustalenia. Zapewniam jednak, że nie padła propozycja, by związkowcy nie bronili pracowników. System wynagrodzeń na pewno zostanie zmieniony, ponieważ ten, który obecnie obowiązuje, jest archaiczny. Pakiet socjalny taki, jaki został wprowadzony w Hucie Częstochowa, nie będzie wprowadzony w Stoczni Gdynia z racji tego, że oba przedsiębiorstwa dzieli przepaść finansowa.

Przed ISD stoczniowców z Gdyni ostrzegają koledzy z Gdańska. Twierdzą, że obietnice o stworzeniu nowoczesnej stoczni i wzroście zarobków nie są realizowane. Zarzucają ukraińskiemu inwestorowi, który przejął gdański zakład pod koniec ubiegłego roku, brak inwestycji w wyposażenie produkcyjne.

- Zakupu kilku aparatów spawalniczych nie można nazwać inwestycjami - mówił Karol Guzikiewicz, wiceprzewodniczący Solidarności w Stoczni Gdańsk. - Jednocześnie podkręcono normy wydajności w taki sposób, że pracownicy nie są w stanie ich wypełnić.

Jak argumentują związkowcy, z tego powodu ich płace spadły o kilkaset złotych miesięcznie i odebrano im premie. Mają także za złe, że nowy właściciel próbuje ograniczyć ich działalność, utrudniając np. dostęp do radiowęzła.

Najbardziej jednak niepokoją się likwidacją wszystkich pochylni, choć ISD przejmując stocznię zapewniało, że będą w niej produkowane całe statki. Związkowcy z Gdańska nie chcą zgodzić się na połączenie ich zakładu ze Stocznią Gdynia. Zapowiadają pikiety w Brukseli.

Za to stoczniowcy z Gdyni liczą jednak na zgodę Komisji Europejskiej na przejęcie ich zakładu przez ISD.

- 150 stoczniowców ze Stoczni Gdynia wyruszyło w weekend o 6 rano w ramach Pielgrzymki Ludzi Pracy do Częstochowy, aby modlić się o przyszłość przemysłu stoczniowego w Polsce - poinformował Marek Lewandowski z Solidarności Stoczni Gdynia.

Stoczniowcy z Gdyni twierdzą, że pozytywna decyzja KE dotycząca planów prywatyzacji polskich stoczni i przejęcie Stoczni Gdynia przez ISD jest jedynym rozwiązaniem dla upadających zakładów.

Gazeta Wyborcza: Jest szansa dla Autostrady Północnej

Michał Tusk 2008-09-22, ostatnia aktualizacja 2008-09-23 11:39

Eksperci są zgodni - póki Trójmiasto będzie na drogowej prowincji, nie ma mowy o szybkim rozwoju. Dotychczas koncepcje autostrady, biegnącej przez północną Polskę z Niemiec na Litwę, były wizjami pasjonatów. Ministerstwo Infrastruktury chce zamówić tzw. analizę strategiczną, która odpowie na pytanie, czy taka trasa jest potrzebna. Północ Polski nigdy nie miała szczęścia do dróg. Za priorytet przez lata uznawano połączenie Gdańska i Szczecina z "macierzą", czyli z południem kraju. Jakiekolwiek pomysły dróg równoleżnikowych, a więc takich, które włączałyby Pomorze w system tranzytowych połączeń wschód-zachód, były przez ekspertów uznawane za irracjonalne. W ten sposób do kluczowych, z punktu widzenia kraju, tras zaliczono jedynie autostradę A1 i drogi ekspresowe S7 i S3. Te mają powstać do 2012 r. Oprócz nich, w bliżej określonej przyszłości powstać ma droga ekspresowa S6, łącząca Gdańsk, Słupsk, Koszalin i Szczecin. Kierowcy będą mogli z niej korzystać w 2020 r., o ile ten i przyszłe rządy zapewnią finansowanie budowy.

Pasażerowie pociągu Tanich Linii Kolejowych z Zakopanego do Gdyni, którzy mieli być o 10 rano w Trójmieście, dotarli do niego dopiero przed 18. Przez kradzież sieci trakcyjnej pociąg musiał przez siedem godzin stać pod Częstochową - 444 minuty lekceważenia pasażerów . O tym, że autostrada A1 i ekspresówka S7 są ważne dla rozwoju Trójmiasta, nie trzeba nikomu mówić. Ponieważ jednak drogi te w końcu powstają, czas pomyśleć o czymś, co zamieni Trójmiasto w europejską metropolię położoną na skrzyżowaniu ważnych szlaków komunikacyjnych.

Jak to wygląda dzisiaj? Na S6 do Szczecina poczekamy jeszcze kilkanaście lat, a nawet jak powstanie, nie będzie ona wygodną drogą ze wschodu na zachód - przez to, że "zahacza" o Słupsk i Koszalin. Połączenie Trójmiasta ze wschodem też woła o pomstę do nieba. Dojazd do Kaliningradu zapewnia co prawda zmodernizowana w przeciągu ostatnich lat droga S22. Mało kto będzie jednak z niej korzystał - w dobie politycznych zawirowań z Rosją najważniejsze, z naszego punktu widzenia, powinno być połączenie z państwami nadbałtyckimi. Litwa, Łotwa i Estonia to intensywnie rozwijające się małe kraje, których mieszkańcy cechują się dużymi możliwościami. Polska traci obecnie szansę, by być dla nich swoistą bramą do Europy. Ogromny błąd, jakim było budowanie drogi o dumnej nazwie "Via Baltica" kilkaset kilometrów od brzegu Bałtyku, tylko po to, by po raz kolejny w historii spełnić głupie ambicje naszej stolicy, będzie miał jeden skutek - dla Litwinów, Łotyszy i Estończyków nadal głównym łącznikiem z Europą będą niemieckie promy oraz transport lotniczy. Rozwiązaniem byłaby "Autostrada Północna", łącząca Szczecin, Trójmiasto i Olsztyn z litewską granicą. Taka trasa byłaby szybsza i mniej zapchana niż "Via Baltica" (czyli droga S8) i dalej autostrada A2 do Niemiec.

Dla ministerialnych ekspertów przez lata taka koncepcja była nie tylko fanaberią, ale wręcz zagrożeniem dla wizji, w której wszystkie drogi prowadzą do Warszawy. Niestety, z ich (oraz polityków) winy w 2014 r. dojdzie do sytuacji komicznej - gotowa będzie ekspresowa droga S19, łącząca Białystok, Białą Podlaską, Lublin i Rzeszów, a nie będzie drogi łączącej Trójmiasto (jakby nie patrzeć - trzecią co do wielkości aglomerację w Polsce) z zachodnią Europą.

Jest jeszcze jeden aspekt całej sprawy. Każdy z nas z zazdrością patrzy na rozwój nowoczesnego przemysłu w okolicach Wrocławia czy Poznania. Wielu tłumaczy go większą sprawnością tamtejszych władz. Być może w tym leży część prawdy. Nie jest jednak przypadkiem, że inwestycje te towarzyszą głównie autostradom - A2 i A4. Kolejne fabryki powstają także w Opolu czy Legnicy - tam gdzie jest autostrada na zachód. Ostatnio do tego grona dołącza Łódź - przypadkowo właśnie wtedy, gdy "dosięgnęła" jej autostrada A2. W Gdańsku znają ten ból - skutki braku połączenia z zachodem wyszły na jaw przy okazji niedawnej walki o fabrykę Mercedesa pomiędzy Polską, Rumunią a Węgrami. W Polsce rozważano kilka lokalizacji, głównym faworytem był podopolski Ujazd. Gdy swoją ofertę chciał złożyć Gdańsk, urzędnicy z Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych przyjęli ją z niedowierzaniem. - Bez autostrady do Niemiec Trójmiasto nie ma szans na jakąkolwiek dużą inwestycję przemysłową - skwitowali nasz wniosek.

Podobną ocenę wystawia nam większość raportów dotyczących atrakcyjności inwestycyjnej największych polskich miast. Główny zarzut - peryferyjne położenie względem europejskiej sieci drogowej. Czy jest szansa na zmianę tego stanu rzeczy? Wiele zależy od wyników analizy strategicznej, którą jeszcze w tym roku zlecić ma Ministerstwo Infrastruktury. W grę wchodzić może m.in. budowa nowej drogi ekspresowej S22, odbudowa niedokończonej przedwojennej autostrady, tzw. "Berlinki", lub wykorzystanie S6. Inna sprawa, to droga na wschód od Trójmiasta - Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad przygotowała już kilka wariantów drogi ekspresowej S16 pomiędzy Olsztynem a Ełkiem. Ciągle nie wiadomo jednak, kiedy ta trasa powstanie i w jakim zakresie. Jeśli dociągnięta zostanie do Grudziądza, stworzy z drogą S5 i od Poznania z autostradą A2 kolejny międzynarodowy korytarz omijający Trójmiasto. Jeśli, zamiast Grudziądza, zostanie skierowana do Pasłęka, gdzie płynnie połączy się z drogą S7 do Trójmiasta i towarzyszyć jej będzie odbudowana "Berlinka", to w końcu aglomeracja gdańska będzie w stanie rozwinąć skrzydła.

Portal Morski: Aker Yards France w sporze z NCL Opublikowano: 23 września, 2008

Aker Yards France prowadzi spór z armatorem statków wycieczkowych Norwegian Cruise Line (NCL) o koszty konstrukcji statków. W stocznia trwa proces aby znaleźć rozwiązanie sporu, łącznie z podjęciem dialogu z NCL. Spór dotyczy trwającej budowy statku nazwanego C 33. Jest to pierwszy z dwóch statków zamówionych przez NCL w 2006 r, łączny koszt zamówienia obu statków wynosi 1,47 mld EUR. Termin dostarczenia statków jest na 2010 r.

Głos Szczeciński: Świnoujście: Żołnierze ćwiczyli załadunek 23 września 2008 - 18:11

Taki załadunek marynarze ćwiczą tylko raz, góra dwa razy w roku. Cywile tego nie oglądają. Każdy pojazd na pokład wprowadzał zastępca dowódcy okrętu. (Fot. Sławek Ryfczyński)

Dziś rano marynarka po raz pierwszy pokazała dziennikarzom, jak wygląda załadunek ciężkich wozów bojowych na pokład okrętu. Na transportowo - minowe ORP "Gniezno" i "Poznań" wjechało osiem bojowych wozów piechoty i dwa pływające transportery samobieżne. Cała operacja rozpoczęła się o 6 rano.

- To jest cała operacja logistyczna - tłumaczył kmdr. Artur Wasiewski z 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu. - Sam wjazd sprzętu, to już końcowa faza. Najpierw trzeba wszystko przygotować.

Krótko po godzinie 8 rano do nabrzeża dobił ORP "Gniezno". Opuścił klapę. Kilka minut później z parkingu obok nabrzeża ruszył pierwszy wóz. Trochę co prawda skrzypiał jak jechał, ale udało się. Wjechał na "Gniezno". Potem kolejno wjechały także bojowe wozy piechoty. Wszystko w strugach deszczu.

Na pokład weszli także żołnierze 7 Brygady Obrony Wybrzeża. Jeszcze wczoraj w południe okręt razem z bliźniaczym ORP "Poznań" wypłynęły w morze. Tym samym rozpoczął się ich udział w największych w tym roku manewrach Sił Zbrojny RP "Anakonda". Do czwartku będą ćwiczyć na morzu, m.in. stawianie min. W czwartek natomiast przeprowadzony będzie desant sprzętu i ludzi zabranych wczoraj z portu w Świnoujściu na poligon w Ustce.

Ćwiczenia Anakonda potrwają do piątku. Scenariusz zakłada konflikt pomiędzy fikcyjnymi państwami. Marynarka Wojenna współdziałając z pozostałymi siłami zbrojnymi uczestniczy w operacji obronnej. Celem strategicznym jest uzyskanie panowania na morzu, kontroli akwenów i zapewnienie bezpieczeństwa na własnych szlakach komunikacyjnych. Jednostki marynarki zwalczają siły morskie przeciwnika oraz wspierają od strony morza wojska operujące na lądzie.

Kurier Szczeciński: Świnoujście: załadunek przed desantem 2008-09-23 15:09:58

Załadunek desantu - wozów bojowych i żołnierzy 7 Brygady Obrony Wybrzeża - na okręt ORP Gniezno w porcie wojennym w Świnoujściu, 23 bm. Z okrętów transportowo-minowych ORP Gniezno i ORP Poznań żołnierze będą desantować się na poligonie w Ustce, w ramach ćwiczenia operacyjnego "Anakonda 2008". (PAP)

Gazeta Wyborcza: Wybierają nowego prezesa portu

mpr 2008-09-23, ostatnia aktualizacja 2008-09-23 14:20

Trwają przesłuchania kandydatów, którzy złożyli oferty w konkursie do zarządu szczecińskiego portu. Dziś powinniśmy poznać nazwisko nowego prezesa. W kuluarach największe szanse daje się Jarosławowi Siergiejowi

Siergiej jest członkiem zarządu szczecińskiej Platformy Obywatelskiej. Wysoko stoją też notowania byłego wojewody Marka Tałasiewicza. - Na konkurs wpłynęło 21 ofert. Z tym że są to oferty na pięć stanowisk w zarządzie. Kandydatów może być mniej, bo procedura dopuszczała złożenie ofert na dwa stanowiska [np. prezesa i dyrektora ds. ekonomicznych - red.] - wyjaśnia Wojciech Sobecki. Obecnie obowiązki prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście pełni Władysław Lisewski. Zastąpił on na stanowisku zwolnionego pod koniec lipca Janusza Catewicza, który kierował portem w latach 2006-2008.

Port Szczecin-Swinoujście: NOWY SKŁAD ZARZĄDU SŁÓŁKI ZARZĄD MORSKICH PORTÓW SZCZECIN I ŚWINOUJŚCIE S.A.

Na posiedzeniu w dniu 23.09.2008 Rada Nadzorcza Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. powołała trzyosobowy zarząd Spółki: Jarosław Siergiej – prezes zarządu, dyrektor naczelny, Władysław Lisewski- członek zarządu, dyrektor ds. rozwoju portów, Paweł Adamarek – członek zarządu, dyrektor finansowy. Wojciech Sobecki rzecznik prasowy Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A.

Gazeta Wyborcza: Sprzedaż dorszy w centrach pierwszej sprzedaży ryb

kar, PAP 2008-09-23, ostatnia aktualizacja 2008-09-23 16:01

Rybacy będą musieli sprzedawać dorsze złowione w Bałtyku w tzw. centrach pierwszej sprzedaży ryb - zakłada projekt ustawy o organizacji rynku rybnego, przyjęty we wtorek przez Radę Ministrów. Jak poinformowało w komunikacie Centrum Informacyjne Rządu, projektowana ustawa ma usprawnić system organizacji rynku rybnego i zapewnić efektywne uczestnictwo tego sektora we wspólnej polityce rybackiej Unii Europejskiej. Centrum pierwszej sprzedaży ryb to wyodrębniony w porcie lub przystani obiekt wyposażony w niezbędną infrastrukturę (wyładunkową, transportową), przeznaczony do prowadzenia sesyjnej lub aukcyjnej sprzedaży. Centra mają prowadzić uznane organizacje producentów - podał CIR. Taka organizacja dane o sprzedaży ryb będzie musiała wprowadzać do systemu informatycznego, prowadzonego przez ministra rolnictwa. Dzięki temu centra, oprócz zapewnienia odpowiednich warunków weterynaryjno-sanitarnych, przyczynią się do eliminowania z rynku produktów rybnych pochodzących z nielegalnych połowów - ocenia rząd. Wprowadzenie ryb do obrotu będzie odbywało się na podstawie karty sprzedaży, wystawianej przez firmę wpisaną do rejestru firm skupujących. Nowa ustawa, która zastąpi przepisy ze stycznia 2004 r., ma zapewnić ochronę zasobów dorsza, ograniczyć nieuczciwą konkurencję wśród armatorów oraz przedsiębiorców zajmujących się obrotem i przetwórstwem. Projekt reguluje także przepisy dotyczące udzielania pomocy finansowej na rynku rybnym. Chodzi o działania interwencyjne objęte unijną pomocą, m.in. wycofanie produktów rybnych, ich przechowywanie oraz prywatne składowanie. Z tych działań będą mogły skorzystać wyłącznie uznane organizacje producentów. Zgodnie z projektem ustawy, kontrolą produktów rybnych zajmą się okręgowe inspektoraty rybołówstwa morskiego oraz Inspekcja Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych. Według resortu rolnictwa, nowe przepisy nie zmonopolizują rynku; wyznaczą jedynie miejsce sprzedaży, zaś charakter transakcji będzie dowolny - w formie sprzedaży sesyjnej lub aukcyjnej. Ma to umożliwić rybakom wybór nabywcy i akceptację ceny.

MW: „Polowanie” na okręt podwodny Gdynia 2008-09-23 10:52

W poniedziałek, 22 września, śmigłowce Mi-14PŁ i SH-2G z Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej dwukrotnie startowały w rejon poligonu morskiego na Bałtyku na poszukiwania okrętu podwodnego. To jedno z zadań zrealizowanych w ramach największego w tym roku ćwiczenia operacyjnego Sił Zbrojnych „Anakonda 08”. W ramach trwającego od 19 września ćwiczenia operacyjnego „Anakonda 08” dwa śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych (ZOP) Mi-14PŁ z 29. Eskadry Lotniczej przebazowały się wczoraj z Darłowa na lotnisko w Gdyni Babich Dołach. Po odtworzeniu gotowości przez wydzielone do ćwiczenia siły 43. Bazy Lotniczej MW wystartowały wraz ze śmigłowcem pokładowym ZOP SH-2G z 28. Eskadry Lotniczej w rejon poligonu morskiego na Bałtyku. Zadaniem załóg było odnalezienie i zniszczenie okrętu podwodnego. Rolę przeciwnika w tym epizodzie ćwiczenia odgrywał okręt podwodny ORP „Sęp” z 3. Flotylli Okrętów w Gdyni. Zadanie realizowano dwuetapowo, w dzień oraz w warunkach nocnych. W nocnych poszukiwaniach udział wzięły dwa śmigłowce Mi-14PŁ. Śmigłowce ZOP mogą prowadzić poszukiwania okrętu podwodnego idącego w zanurzeniu wykorzystując wyrzucane pławy radiohydroakustyczne oraz detektor anomalii magnetycznych. Śmigłowce Mi-14PŁ są też wyposażone w opuszczaną stację hydroakustyczną. Oba typy maszyn są przystosowane do przenoszenia torpedy MU-90. Śmigłowce Mi-14PŁ mogą być również uzbrojone w bomby głębinowe.

Wczoraj po raz pierwszy działania poszukiwania i zwalczania okrętu podwodnego prowadzone były w składzie mieszanej grupy poszukiwawczo - uderzeniowej składającej się ze śmigłowców ZOP Mi-14PŁ oraz śmigłowca pokładowego ZOP SH-2G.

MW: „Anakonda 2008” Walczą z minami Gdynia 2008-09-23 16:30

Siły trałowo-minowe Marynarki Wojennej prowadzą dzisiaj (wtorek, 23 września) operację obrony przeciwminowej na akwenach morskich. Ich głównym zadaniem jest wytyczanie bezpiecznych torów wodnych dla okrętów bojowych i transportu morskiego. W morzu operują trałowce ORP „DĄBIE”, ORP „SARBSKO”, ORP „NECKO”, ORP „MAMRY”, ORP „WIGRY” oraz niszczyciel min ORP „CZAJKA” (wszystkie te okręty wchodzą w skład 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu). Okręty prowadzą operację poszukiwania, wykrywania i niszczenia/trałowania min morskich przy użyciu trałów oraz zdalnie sterowanych pojazdów podwodnych. Są to nieodzowne działania podczas każdej operacji morskiej, kiedy istnieje zagrożenie minowe. Od efektywności działań załóg trałowców zależy w dużej mierze bezpieczeństwo pływania pozostałych jednostek. Zgodnie ze scenariuszem manewrów „Anakonda 2008” Marynarka Wojenna odpowiada głównie za utrzymanie dominacji na morzu i posiadanie kontroli na własnych akwenach morskich. Działania przeciwminowe są jednym z głównych elementów tego typu operacji. Stanowią też przygotowanie do lądowania desantu ponieważ to właśnie siły trałowo-minowe muszą oczyścić z min trasę przejścia okrętów transportowo-minowych, na których znajdują się żołnierze desantu z 7 Brygady Obrony Wybrzeża.

2008-09-24 Środa

Kurier Szczeciński: Minister chce spotkać się ze związkowcami stoczni Gdańsk 2008-09-23 20:38:16

Minister skarbu Aleksander Grad planuje w najbliższym czasie spotkanie ze związkowcami Stoczni Gdańsk - poinformował we wtorek PAP rzecznik MSP Maciej Wewiór. Dodał, że termin spotkania nie został jeszcze uzgodniony. W ubiegłą środę szef resortu skarbu gościł w stoczniach Szczecin i Gdynia. Na specjalnej konferencji prasowej minister mówił, że będzie przekonywać stoczniowców z Gdańska, że warto wspierać projekt połączenia dwóch zakładów: w Gdyni i Gdańsku. W przesłanym w piątek liście do związkowców z Gdańska minister przestrzega, że oczekiwanie negatywnej decyzji KE w sprawie planów restrukturyzacji trójmiejskich stoczni, wywiera presję w „kierunku złym dla stoczniowców, dla mieszkańców Gdańska i Gdyni”. We wtorek przewodniczący NSZZ „Solidarność” Stoczni Gdańsk Roman Gałęzewski udostępnił PAP kopię tego listu oraz odpowiedzi skierowanej do ministra skarbu. ”Wiecie, że negatywna decyzja KE oznacza, że Państwo będzie zobowiązane zażądać zwrotu pomocy publicznej od stoczni i że stocznie nie mają takich pieniędzy ... oznacza to prawie pewne ogłoszenie upadłości przez stocznie” - czytamy w liście ministra do związkowców. ”Jak rozumiem, wybieracie się demonstrować za upadkiem i za bezrobociem” - dodaje Grad w liście do związkowców. 3 października „Solidarność” Stoczni Gdańsk planuje demonstrować w Brukseli przed siedzibą Parlamentu Europejskiego. Związkowcy chcą, aby komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes odrzuciła przesłany do Brukseli przez ministra skarbu projekt restrukturyzacji stoczni Gdańsk. Ich zdaniem, przewiduje on likwidację tego zakładu w krótkim czasie. ”Mogę zrozumieć, że połączenie obu stoczni jest nie po myśli liderów związkowych, bo w połączonych stoczniach znaczenie polityczne przywódców związkowych spadnie. Nie mogę jednak zrozumieć, jak w imię prywaty i politycznego zacietrzewienia można niszczyć własny zakład, narażając miejsca pracy rzesz pracowników?” - pyta w swoim liście Grad. Na zakończenie listu minister zaprasza związkowców na spotkanie w tym tygodniu. ”Z zadowoleniem przyjmujemy zaproszenie, chociaż sądzimy, że do tego spotkania powinno dojść przed wysłaniem planu o naszej przyszłości” - napisał w liście do ministra przewodniczący „Solidarności” Stoczni Gdańsk. 12 września resort skarbu przesłał KE plany restrukturyzacji polskich stoczni. ISD Polska (spółka należąca do ukraińskiego Donbasu) proponuje połączenie stoczni w Gdańsku i w Gdyni. Obecnie ISD jest właścicielem stoczni w Gdańsku. Zdaniem Gałęzewskiego, jeśli Komisja Europejska zaakceptuje propozycje przedstawione przez MSP, w stoczni w Gdańsku nie będą budowane statki, część załogi zostanie zwolniona a tereny zakładu będą sprzedane. KE może podjąć decyzje w sprawie polskich stoczni na początku października.(PAP)

Kurier Szczeciński: Siergiej prezesem Zarządu Morskich Portów 2008-09-24 09:36:28

Jarosław Siergiej został wczoraj wybrany na nowego prezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście. W zarządzie są też Paweł Adamarek i Władysław Lisewski. Rada Nadzorcza portu ogłosiła w sierpniu konkurs na nowy zarząd. O miejsca w nim starało się 21 osób. Wczoraj odbyły się rozmowy ze wszystkimi kandydatami, a po nich rada ogłosiła, że prezesem został Jarosław Siergiej, działacz Platformy Obywatelskiej, w ostatnich miesiącach kierujący Morskim Portem Police. Był on nieoficjalnie jedynym kandydatem na to stanowisko. W zarządzie okrojonym do trzech osób są Władysław Lisewski i Paweł Adamarek. - Jest jeszcze za wcześnie, żeby mówić, jakie będą ich kompetencje. Warto jednak podkreślić, że dwaj z trzech członków nowego zarządu to pracownicy portu – powiedział nam Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy ZMPSŚ. Przed ogłoszeniem konkursu Rada Nadzorcza odwołała poprzedniego prezesa Janusza Catewicza, powołanego za czasów koalicji PiS, LPR i Samoobrony. (mak)

Portal Morski /Głos Szczecinski: Nurkowie zbadali wrak Schleswiga-Holsteina Opublikowano: 24 września, 2008

Pierwsza oficjalna wyprawa na wrak niemieckiego pancernika "Schleswig-Holstein" zakończyła się sukcesem. Do Szczecina powrócił Aleksander Ostasz, organizator wyprawy płetwonurków. "Schleswig-Holstein" na stałe zapisał się w polskiej historii. To właśnie z tego pancernika, w kierunku Westerplatte, padły 1 września 1939 roku pierwsze strzały drugiej wojny światowej. Zadaniem nurków było zgromadzenie jak najdokładniejszej dokumentacji z wyprawy do zatopionego na wodach Estonii wraku. Film z wyprawy, a także fotografie będą prezentowane w przyszłym roku w muzeach w całej Polsce. Okazją będzie 70-lecie wybuchu drugiej wojny światowej. - Wyprawa zakończyła się pełnym sukcesem, choć nie jest to zbyt łatwy obiekt do nurkowania - mówi Aleksander Ostasz, szczecinianin, organizator ekspedycji. - W rejonie tym występują bardzo silne prądy. Wyprawa trwała 10 dni i zakończyła się wczoraj. Brało w niej udział 15 osób z całej Polski, w tym dziesięciu płetwonurków, cztery osoby załogi i komandor Marynarki Wojennej. Koszt wyprawy, w tym wynajęcie statku, sprzęt do nurkowania, a także filmowania i fotografowania, wyniósł ponad 50 tysięcy zł. Ekspedycji patronowały polskie muzea, m.in.: Muzeum Narodowe oraz Muzeum Morskie ze Szczecina, Muzeum Orła Białego w Skarżysku Kamiennej, Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie, Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni. ste

MW: Przysięga studentów-podchorążych Akademii Marynarki Wojennej Gdynia 2008-09-24 10:16

W piątek, 26 września, 46 podchorążych Akademii Marynarki Wojennej, którzy tydzień wcześniej powrócili ze swojego pierwszego rejsu szkoleniowego na okręcie szkolnym ORP „Wodnik”, złoży uroczystą przysięgę wojskową. O godzinie 11:00, na placu apelowym Akademii Marynarki Wojennej, w obecności Dowódcy Marynarki Wojennej, ślubować będą wierność Ojczyźnie. Przysięgę złoży 46 marynarzy, w tym 9 kobiet podchorążych, którzy wkrótce rozpoczną studia na Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz na Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym. Na przełomie sierpnia i września wszyscy odbyli podstawowe szkolenie wojskowe w bazie lotniczej Marynarki Wojennej w Siemirowicach. W trakcie szkolenia uczyli się regulaminów, musztry, posługiwania się bronią i sprzętem wojskowym. Wykonywali strzelania oraz poznawali podstawowe zasady sztuki wojennej. Następnie przez 11 dni przeszli swój pierwszy sprawdzian na drodze do szlifów oficera Marynarki Wojennej, uczestnicząc w rejsie „kandydackim” na okręcie Marynarki Wojennej – ORP „Wodnik”. Uroczystości rozpoczną się o godzinie 08:30 w Kościele Garnizonowym w Gdyni – Oksywiu, mszą świętą w intencji podchorążych składających przysięgę.

Akademia Marynarki Wojennej jest uczelnią wojskową, która kształci oficerów w zakresie wojskowych nauk morskich i technicznych. Absolwenci przygotowani są do służby na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej, do pracy dydaktyczno-wychowawczej i naukowej w uczelniach oraz instytucjach Marynarki Wojennej. Od roku 1996 uczelnia kształci również specjalistów cywilnych. Główne zadania uczelni to kształcenie kandydatów na oficerów Marynarki Wojennej, doskonalenie oficerów i chorążych Marynarki Wojennej, a także prowadzenie prac badawczych i naukowych z dziedziny techniki morskiej. Studia dla podchorążych realizowane są na dwóch wydziałach: Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym. O tym jak zostać studentem (podchorążym) Akademii Marynarki Wojennej oraz wszelkie dodatkowe informacje dostępne są na witrynie internetowej Marynarki Wojennej http://www.praca.mw.mil.pl/ oraz na stronie Akademii Marynarki Wojennej

MW: 69. rocznica utworzenia Polskiego Państwa Podziemnego Gdynia 2008-09-24 10:09

W Gdyni, Sopocie i Gdańsku, odbędą się uroczystości związane z 69. rocznicą utworzenia Polskiego Państwa Podziemnego. W miejscach pamięci, przy pomnikach, w piątek (26 września) i w sobotę (27 września) marynarze wystawią asysty honorowe. Obchody rocznicowe rozpocznie uroczystość przy Płycie Marynarza Polskiego w piątek o godzinie 13:00. W obchodach rocznicowych uczestniczyć będą przedstawiciele Marynarki Wojennej, władze samorządowe Gdyni, Sopotu i Gdańska oraz poczty sztandarowe organizacji kombatanckich. Uroczystości w Gdyni odbędą się przy asyście honorowej Kompanii Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej oraz Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej.

Plan uroczystości

26 września (piątek)

GDYNIA – SKWER KOŚCIUSZKI

* 13:00 – rozpoczęcie uroczystości – złożenie meldunku przedstawicielowi dowództwa Marynarki Wojennej;

* modlitwa w intencji poległych żołnierzy Armii Krajowej oraz złożenie kwiatów pod pomnikiem żołnierzy Armii Krajowej oraz pod pomnikiem Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie;

* po uroczystości odbędzie się pasowanie uczniów klas pierwszych ze Szkoły Podstawowej nr 26 im. Armii Krajowej.

27 września (sobota)

SOPOT

* 09:45 – wystawienie posterunku honorowego przy pomniku żołnierzy AK;

* 10.00 - modlitwa w intencji poległych żołnierzy Armii Krajowej złożenie kwiatów pod pomnikiem.

GDAŃSK

Uroczystości złożenia urny z ponad 40 pól bitewnych na Cmentarzu Garnizonowym im. Gen. Henryka Dąbrowskiego

* 14:45 – wystawienie posterunku honorowego;

* 15:00 – rozpoczęcie uroczystości;

* poświęcenie urny i pomnika oraz ceremonia złożenia urny;

* apel pamięci;

* złożenie wiązanek kwiatów.

Uroczystości pod Pomnikiem Polskiego Państwa Podziemnego

* 16:45 – wystawienie posterunku honorowego;

* 17:00 – rozpoczęcie uroczystości – złożenie meldunku przedstawicielowi dowództwa Marynarki Wojennej;

* modlitwa w intencji poległych żołnierzy Polskiego Państwa Podziemnego; • apel poległych;

* złożenie kwiatów pod pomnikiem.

2008-09-25 Czwartek

Rzeczpospolita: Mniej masowych ładunków

Robert Przybylski 24-09-2008, ostatnia aktualizacja 24-09-2008 15:36

Przeładunki kontenerów wzrosły w pierwszym półroczu o ponad 20 proc. Lepsze połączenie portów z siecią dróg, modernizacja i rozbudowa portów oraz specjalizowanych terminali sprawiają, że szybko rosną przeładunki kontenerów i drobnicy.

Jednak łączne przeładunki w polskich portach zmniejszyły się w pierwszym półroczu o prawie 8 proc., do 25,5 mln ton – wynika z raportu przedstawionego przez Actię Consulting. Na wyniku zaważyły przeładunki Portu Gdańskiego, w którym tonaż spadł o blisko 22 proc. (2,5 mln ton mniej niż w pierwszym półroczu 2007 roku). W Gdyni spadek przekroczył 4 proc. (0,35 mln ton). Jedynie porty Szczecina i Świnoujścia zwiększyły obroty o 7,5 proc. (0,62 mln ton) i stały się największym zespołem portowym, zdobywając 35,1 proc. rynku przeładunków. Gdańsk ma udział 34,5 proc., natomiast Gdynia 30,4 proc.

Ładunki masowe i drobnica

W portach Trójmiasta maleją przeładunki towarów masowych. W Gdańsku stanowią one ponad 80 proc. przeładunków. Do tego portu trafia 85,5 proc. paliw płynnych przeładowywanych w Polsce i w pierwszej połowie roku obroty zmniejszyły się o 2,14 mln ton (prawie 29 proc.). Do Gdańska trafiło także o 566 tys. ton mniej polskiego węgla na eksport (blisko 60-proc. spadek). Tych dużych spadków nie zrównoważył 43-proc. przyrost drobnicy. Porty Szczecin–Świnoujście specjalizują się w obsłudze ładunków masowych sypkich i mają 50 proc. tego rynku w Polsce. Przez te porty płynie węgiel do Polski i za 42-proc. wzrost przeładunków (do niemal 2 mln ton) odpowiada właśnie import. Także transport rud zwiększył się o 15 proc., do 560 tys. ton. Spadły natomiast o 22,5 proc. (do 524 tys. ton) przeładunki zboża.

We wszystkich portach przeładunki drobnicy wzrosły o ponad 7,5 proc., do 10,8 mln ton. W Gdańsku wzrost wyniósł 43,5 proc., do 1,6 mln ton, w Szczecinie–Świnoujściu 5,8 proc., natomiast w Gdyni, która specjalizuje się w tego typu ładunkach i ma połowę udziałów w tym segmencie, o 1,2 proc.

Kontenery

Nieustannie rosną przeładunki kontenerów. Dynamika w pierwszym półroczu 2008 roku wynosi 20,3 proc., jest więc niższa niż w 2007 roku (wtedy sięgała blisko 32 proc.), jednak i tak jest to bardzo dobry wynik, uważają autorzy raportu Maciej Matczak i Bogdan Ołdakowski. Większej aktywności terminali kontenerowych sprzyja szybko rozwijająca się gospodarka i zwiększające się obroty handlu zagranicznego, a także otwarcie dwóch terminali: DCT Gdańsk oraz GCT Gdynia. W pierwszym półroczu porty obsłużyły łącznie 425,8 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). Najszybciej rosną obroty Gdańska – o 124,5 proc. (do 91,8 tys. TEU). Dynamika przeładunków w Gdyni przekroczyła 5 proc. (303,2 tys. TEU), a zespołu portowego Szczecin–Świnoujście 23 proc. (do 30,8 tys. TEU). W raporcie autorzy podkreślili, że jest to kres możliwości portów zachodniego wybrzeża, na którym w ciągu dwóch lat powstanie nowy terminal na Ostrowie Grabowskim.

W ładunkach typu ro-ro specjalizuje się port w Świnoujściu, w którym w pierwszym półroczu obsłużono 106,8 tys. samochodów ciężarowych, ponad 72 tys. aut osobowych, 975 autobusów i 11 265 wagonów kolejowych, to jest ok. 2,5 mln ton ładunków drobnicowych. W Gdyni przeładowano ponad 43,1 tys. ciężarówek, 30,7 tys. aut osobowych oraz 303 autobusy. Gdańsk specjalizuje się w przeładunkach nowych samochodów osobowych (114,7 tys. w pierwszej połowie br.).

Ruch pasażerski w polskich portach zmalał nieznacznie (o 1,4 proc., do 642 250 osób). Autorzy raportu uważają, że rosnąca liczba podróżnych korzystających z promów jest wynikiem wzrostu cen biletów lotniczych wymuszonego coraz droższym paliwem.

W ogólnej liczbie podróżnych są także turyści przywożeni wycieczkowcami. Zawijają one głównie do Gdyni i w całym roku polskie porty odwiedzi ponad 100 tys. osób.

Raport podkreśla, że nowe drogi (estakada Kwiatkowskiego w Gdyni, trasa Sucharskiego w Gdańsku oraz terminal ro-ro budowany w Gdyni) przyczynią się do wzrostu obrotów polskich portów.

Kurier Szczeciński: Skroplony gaz za sześć lat? 2008-09-24 21:06:02

Budowę terminalu LNG w Świnoujściu oraz przyłączenie go do krajowej sieci gazociągów początkowo planowano na lata 2008-2010. Skroplony gaz miał być dostarczany do terminalu w roku 2011. Dziś te plany są nierealne i mówi się o roku 2014. Inwestycja się opóźnia i do końca nie wiadomo, jakie będą jej dalsze losy.

Przypomnijmy, że terminal w Świnoujściu ma kluczowe znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa energetycznego kraju. Skroplony gaz (LNG) ma być tam dowożony statkami, a następnie wtłaczany do systemu rurociągów. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo chce rocznie sprowadzać 1,8 mln ton LNG, co odpowiada 2,5 mld m sześc. gazu ziemnego. Na razie jednak nie wiadomo ani skąd, ani kiedy.

Do budowy terminalu powołano spółkę Polskie LNG. Zgodnie z rządową uchwałą z 19 sierpnia br., 100 procent udziałów w tej spółce obejmie Gaz-System SA, należący do Skarbu Państwa. Walne zgromadzenie akcjonariuszy PGNiG, zwołane na 8 października br., ma wyrazić zgodę w tej sprawie. Proces przejęcia akcji Polskiego LNG przez Gaz-System powinien się zakończyć w listopadzie. Jak zapewniły wszystkie strony, nie zakłóci on harmonogramu prac przyjętego przez Polskie LNG w związku z budową terminalu i uzyskaniem stosownych zgód formalnych.

Opóźnienia mogą jednak wyniknąć z innych przyczyn. Chodzi m.in. o przygotowanie na czas projektu terminalu oraz uzyskanie pozwolenia na budowę. Za projekt techniczny odpowiedzialne jest kanadyjskie konsorcjum CNC Lavalin. Zgodnie z umową, powinien on być gotowy na przełomie września i października. Nie wiadomo, czy uda się dotrzymać tego terminu. Zgodę na rozpoczęcie budowy musi wydać wojewoda zachodniopomorski, ale dopiero po otrzymaniu kompletnego raportu oddziaływania planowanej inwestycji na środowisko naturalne i przy braku protestów.

– Do tej pory raport środowiskowy od Polskiego LNG do urzędu wojewódzkiego nie wpłynął – powiedziała nam wczoraj Agnieszka Muchla, rzeczniczka wojewody. Dodajmy, że po otrzymaniu raportu wojewoda ma na wydanie decyzji 60 dni. (ek)

WNP.pl / Puls Biznesu: Petrobaltic: 3,4 mld zł na Bałtyk

Puls Biznesu - 25-09-2008 05:27

Wtorkowe walne spółki Petrobaltic, wchodzącej w skład grupy Lotos, zaakceptowało m.in. wydatki przeznaczone na poszukiwanie i wydobycie ropy i gazu na Bałtyku. Zatwierdziło także strategię spółki na lata 2008-12. W okresie tym nakłady inwestycyjne na samym Bałtyku mają wynieść 3,4 mld zł - informuje "Puls Biznesu".

Gazeta Wyborcza: Stocznia Gdynia: kto nie spawa, na bruk

Michał Sielski 2008-09-24, ostatnia aktualizacja 2008-09-25 10:54

"Gazeta" dotarła do planów ukraińskiego koncernu ISD. W Stoczni Gdynia pracę stracić ma większość pracowników administracyjnych. Zwolnień nie muszą się bać tylko robotnicy

Ukraińcy z ISD chcą kupić od skarbu państwa Stocznię Gdynia i połączyć ją ze Stocznią Gdańsk, której właścicielami już są. Czekają tylko na zgodę Komisji Europejskiej, która musi zaakceptować plan restrukturyzacji obu zakładów.

Zaskakujący zwrot w staraniach o ratunek dla stoczni. "S" Stoczni Gdańskiej żąda od Brukseli odrzucenia planu restrukturyzacji ich firmy, a to doprowadzi do bankructwa nie tylko zakład w Gdańsku, ale i Stocznię Gdyńską Plan dla stoczni w Gdańsku i Gdyni

I choć szefowie ISD zapowiadają, że jednorazowych, masowych zwolnień nie będzie, to zawarte w planie restrukturyzacyjnym liczby wskazują, że wielu pracowników straci pracę.

Do 2012 r. obie stocznie mają bowiem zatrudniać 5,5 tys. osób. Tymczasem dzisiaj w samej Stoczni Gdynia pracuje 4,2 tys. osób. Kolejne 1,3 tys. pracuje w stoczniowych spółkach. W Gdańsku pracowników jest ponad 2 tys. To wskazuje, że do zwolnienia są co najmniej 2 tys. osób.

Jak wynika z ustaleń "Gazety", pracę mają stracić przede wszystkim pracownicy biurowi i administracyjni.

- W rentownych, europejskich stoczniach na jednego pracownika biurowego przypada czterech robotników. Tymczasem w Gdyni ten przelicznik wynosi niemal jeden do jednego - twierdzi Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska. Litwinow dodaje, że pracownicy biurowi będą mieli szansę zachować pracę, o ile się przekwalifikują. Bo w stoczniach cały czas brakuje spawaczy czy monterów.

Zagrożeni zwolnieniem pracownicy biurowi Stoczni Gdynia nie chcą pod nazwiskiem komentować tych zapowiedzi. - Wszyscy siedzą jak na szpilkach, kto może, ucieka na przyspieszoną emeryturę - mówi nam jeden z nich.

Janusz Wikowski, rzecznik Stoczni Gdynia, mówi natomiast, że takie redukcje w firmie już trwają, niezależnie od planów ISD. - Nie są obsadzane wakaty w wielu działach administracji. Jak ktoś odchodzi, na jego miejsce nie zatrudnia się już kolejnej osoby. Według niego, dalsze redukcje mogą dotknąć biur projektowych, działu marketingu, kadr i księgowości. Szczegóły planu restrukturyzacji mają być ujawnione w momencie, gdy pozytywnie ocenią go urzędnicy Komisji Europejskiej w Brukseli.

Gazeta Wyborcza: Awantura wokół portowej roszady

akr 2008-09-25, ostatnia aktualizacja 2008-09-25 19:06

PiS mówi o kabarecie, PO odcina się, wypominając krytykantom hipokryzję. Nie milkną polityczne komentarze po wyborze nowego prezesa portu. Jarosław Siergiej ukończył Wyższą Szkołę Morską i Uniwersytet Warszawski. W PO od 2001 r. Jarosław Siergiej, członek zarządu regionalnej Platformy Obywatelskiej, został prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście we wtorek. Dzień później Leszek Dobrzyński z PiS nazwał objęcie tego stanowiska przez polityka PO "kabaretem", a wybór określił jako "polityczny". W czwartek przyszła pora na ripostę PO. "Platforma Obywatelska informuje, że wybór Jarosława Siergieja na Prezesa (...) został dokonany przez niezależną radę nadzorczą" - napisał w oświadczeniu poseł Platformy Michał Marcinkiewicz.

Większość w radzie nadzorczej mają jednak przedstawiciele Ministerstwa Skarbu Państwa, którzy jak dotąd wybierali na szefa portu osoby związane z rządzącym ugrupowaniem. Tak było za czasów AWS, SLD, a także PiS. Wybór Siergieja nikogo więc nie zaskoczył. Już kilka miesięcy temu mówiło się o nim, jako o "pewniaku".

PO podkreśla, że Jarosław Siergiej jest absolwentem Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie, ma tytuł magistra na wydziale marketingu i zarządzania Uniwersytetu Szczecińskiego, ukończył studia MBA. W czasach rządów PiS był członkiem zarządu portu w Policach, na czele którego stała Marlena Hinc, żona polityka PiS Tomasza Hinca.

- Gdy potrzebny był w spółce merytoryczny członek zarządu, kandydatura Jarosława Siergieja nie budziła wątpliwości polityków PiS - zauważa poseł Marcinkiewicz, zarzucając oponentom "cynizm i hipokryzję".

Gazeta Wyborcza: Norbert Obrycki nie wziął portu z Platformą

kov 2008-09-24, ostatnia aktualizacja 2008-09-24 20:47

Były marszałek województwa Norbert Obrycki (PO) ubiegał się o stanowisko wiceprezesa Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, ale w dniu konkursu wycofał się, zabrał papiery.

Zobacz powiekszenie

Fot. Dariusz GORAJSKI / AG

Norbert Obrycki

- Nie będę komentował swojej decyzji - mówi Obrycki. - Mam w perspektywie inne zajęcia.

Prezesa portu i dwóch zastępców rada nadzorcza wybrała we wtorek. Szefem został członek zarządu szczecińskiej PO Jarosław Siergiej. Stanowiska w Zarządzie Portów dobierane są z klucza partyjnego. Gdy rządziło SLD, prezesem był Dariusz Rutkowski z SLD, PiS natomiast postawiło na Janusza Catewicza.

Norbert Obrycki jest w niełasce szefostwa zachodniopomorskiej PO. Podpadł partyjnym kolegom, gdy nie chciał zrezygnować z funkcji marszałka. Zwlekał - co wywoływało publiczną dyskusję i krytykę polityki PO.

Ostatecznie do dymisji Obrycki podał się w kwietniu. Po tym jak przestał być marszałkiem, musiał się zadowolić stanowiskiem pełnomocnika wojewody (z PO) ds. kontaktów polsko-niemieckich. Miesięcznie zarabia ok. 2 tys. zł. Już po utracie fotela marszałka został wybrany na sekretarza Euroregionu Pomerania (ok. 4 tys. zł miesięcznie). Cały czas jest też radnym województwa zachodniopomorskiego - też ok. 2 tys. zł miesięcznie.

- Mam co robić, w październiku wyjeżdżam do Stanów na miesięczne stypendium finansowane przez departament stanu USA - mówi Obrycki. - Będę mógł m.in. obserwować wybory prezydenckie.

Kurier Szczeciński / PAP: Bałtykowi nie grozi skażenie zatopioną bronią chemiczną

W Helsinkach ogłoszono w środę raport międzynarodowej organizacji HELCOM, z którego wynika, że zatopiona w Bałtyku broń chemiczna traci swe groźnie właściwości, nie zagraża już skażeniem ani morzu ani też bałtyckim wybrzeżom. Helcom to angielski skrót Komisji Ochrony Środowiska Morskiego Bałtyku, zwanej również Komisją Helsińską. Powstała w 1974 roku jako organ wykonawczy Konwencji o ochronie środowiska morskiego obszaru Morza Bałtyckiego. Jej sekretariat znajduje się w stolicy Finlandii. W skład HELCOM wchodzi dziewięć państw nadbałtyckich (Dania, Estonia, Finlandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Polska, Rosja, Szwecja) oraz Unia Europejska.

Raport stwierdza, że co roku zmniejszał się i nadal zmniejsza poziom zagrożenia leżącą na dnie bronią chemiczną. Opracowanie opiera się na danych dostarczonych przez Danię, która w ramach HELCOM nadzoruje to zagadnienie. Wynika to z faktu, że w pobliżu jej granic znajdują się największe podwodne składowiska broni chemicznej.

Według duńskich informacji w ubiegłym roku doszło tylko do dwóch incydentów związanych z wyłowieniem przez rybaków chemicznych środków bojowych, których wagę określono na 58 kg.

W 2003 roku zanotowano 25 podobnych przypadków, a w sieciach znalazło się ok 1.110 kg środków chemicznych najczęściej w postaci brył iperytu, czyli tzw. gazu musztardowego. W latach 1995-2002 zgłaszano rocznie 5-11 przypadków tego typu. Jeszcze w 1991 roku ponad sto razy wydobywano z dna morza niebezpieczne chemikalia o łącznej wadze ok.5,5 ton. Główne rejony, gdzie zatapiano po II wojnie światowej broń chemiczną, znajdują się na wschód od duńskiej wyspy Bornholm, na południowy wschód od szwedzkiej wyspy Gotlandia oraz na południe od cieśniny Mały Bełt. W tych trzech miejscach zatopiono łącznie ok. 13 tysięcy ton chemicznych środków bojowych. W całym Bałtyku prawdopodobnie znalazło się ich ok. 40 tys ton. Znane akweny, gdzie na dnie są składowiska broni chemicznej, zaznaczono na morskich mapach jako rejony, na których jedynie „nie zaleca się kotwiczenia i połowu ryb”.

W opinii HELCOM zatopiona przed 60 laty broń chemiczna stopniowo traci swe śmiercionośne właściwości. Skorodowane zasobniki, pociski lub bomby lotnicze powoli opróżniają się a ich zawartość ulega degradacji, rozpuszczając się w wodzie morskiej. Są też substancje, które bardzo wolno rozpuszczają - do nich należy m.in. iperyt. Lecz właśnie ten powolny proces powoduje, że nie grozi poważniejsza koncentracja groźnych chemikaliów. PAP

Portal Morski: ISLAND WELLSERVER wybrany Statkiem Roku 2008 Opublikowano: 25 września, 2008

Offshorowy statek serwisowy ISLAND WELLSERVER, należący do norweskiego armatora Island Offshore zbudowany przez Aker Yards ASA został dnia 24.09.08 ogłoszony Statkiem Roku 2008 przez norweskiego sekretarza stanu Rikke Lind. "Statek jest arcydziełem norweskiego przemysłu stoczniowego i odzwierciedla wysokie wymogi rynku, który obecnie przeżywa boom" Komentuje sekretarz Lind.

Portal Morski: Większa ilość Ro-Ro w Gothenburgu Opublikowano: 24 września, 2008

Honda wybrała Gothenburg jako swój nowy wejściowy port. Według rzecznika portu wszystkie Hondy Civic i CR-V na rynek szwedzki i duński będę sprowadzane przez port w Gothenburgu, rocznie 8 tys. Pojazdów. Oba modele samochodu produkowane są w Swindon w południowej Anglii. Wcześniejszym portem docelowym dla aut był port w Malmo, ale od sierpnia będą transportowane przez DFDS Tor Line z Immingham w Wielkiej Brytanii do Gothenburga.

Portal Morski: Z Rosji i Kazachstanu do Chin Opublikowano: 25 września, 2008

Rosja i Kazachstan podpisały porozumienie w sprawie wspólnej pracy nad stworzeniem korytarza transportowego "Zachodnie Chiny - Zachodnia Europa". Minister transportu i komunikacji Kazachstanu Serik Akhmetov powiedział na 7 Transeuraisa-2008 międzynarodowym forum w Astanie, że Kazachstan sugeruje wszystkim zainteresowanym krajom sprawdzenie możliwości zawarcia międzynarodowego porozumienia w sprawie organizacji korytarza "Zachodnia Europa - Zachodnie Chiny"

Portal Morski: Zakład Powłok Antykorozyjnych – cynkownia ogniowa w Starogardzie Gdańskim Opublikowano: 25 września, 2008

W ubiegły piątek, tj. 19 września odbyło się uroczyste otwarcie cynkowni ogniowej w Starogardzie Gdańskim, której właścicielem jest przedsiębiorstwo GILLMET z pobliskiego Rokocina. Uroczystość swoją obecnością uświetniło wielu gości z lokalnych instytucji oraz firm, które uczestniczyły w budowie tego zakładu, w tym: starosta powiatowy Leszek Burczy, prezydent miasta Starogard Gdański Edmund Stachowicz, prezes pobliskiego zakładu ZF Polpharma Włodzimierz Gryglewicz, prezes Starogardzkiego Klubu Biznesu Bolesław Buda oraz miejscowy ksiądz proboszcz, kanonik Ryszard Wiśniewski, który poświęcił zakład. Po przemówieniach gospodarzy i zgromadzonych gości nastąpiło uroczyste przecięcie wstęgi – oficjalnie otwierające zakład, którego dokonali wspólnie starosta powiatowy, prezydent Starogardu oraz Roman Gilla. Pracę zakładu zaprezentował zebranym gościom dyrektor Andrzej Wojtysiak. W obecności zgromadzonych gości ocynkowana została tablica okolicznościowa, dzięki czemu gościom nie były już obce tajniki procesu zabezpieczania elementów metalowych powłokami antykorozyjnymi. Cynkownia ogniowa w Starogardzie Gdańskim, dysponując wanną o wymiarach: długość- 7500 mm, szerokość - 1500 mm, głębokość - 3200 mm, jest obecnie największym i najnowocześniejszym tego typu zakładem w okolicach Trójmiasta. Zakład został zbudowany w rekordowym tempie 17 miesięcy, co wymagało nie lada wysiłku. W lipcu br. rozpoczął się rozruch technologiczny, natomiast w dniu 02.08.2008 odbyły się pierwsze próby cynkowania ogniowego zakończone sukcesem.

Zakład Powłok Antykorozyjnych w Starogardzie Gdańskim będący częścią firmy Gillmet został zbudowany z przeznaczeniem do wykorzystania w 35% w celach własnych firmy specjalizującej się m.in. w budowie konstrukcji. Pozostałe moce produkcyjne, jak wspomniał dyrektor Andrzej Wojtysiak, będą wykorzystywane w dużej części przez trójmiejski przemysł stoczniowy.

Obecnie cynkownia zatrudnia 25 osób, ale jak podkreślał właściciel Roman Gilla oraz dyrektor Andrzej Wojtysiak wkrótce planowane są kolejne inwestycje w ramach tego zakładu, które znacznie zwiększą jego moce przerobowe, dlatego docelowo zatrudnionych w nim będzie ok. 100 osób pracujących na dwie zmiany..

Na zakończenie zebranym gościom została przybliżona firma Gillmet, jej struktura oraz dokonania, które są dziełem rodziny Gillów działającej w branży metalowej od pięciu pokoleń. Lista zrealizowanych inwestycji jest bardzo długa i obejmuje konstrukcje stalowe (m.in. konstrukcje iglicy najwyższego kompleksu mieszkalnego w Polsce – gdyńskich Sea Towers), produkcję stajni dla koni, krat pomostowych, pojemników na śmieci oraz własną markę urządzeń klimatyzacyjnych. Gillmet Sp. z o.o. Zakład Powłok Antykorozyjnych – Cynkownia Ogniowa ul. Jabłowska 25, 83-200 Starogard Gdański tel. +48 58 561 49 45 www.ocynk.pl

Rzeczpospolita: Plecami do rzek

Robert Przybylski 24-09-2008, ostatnia aktualizacja 24-09-2008 15:37

Nawet fachowcom od transportu polskie rzeki przestały się kojarzyć z arteriami przewozowymi. Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej w „Strategii gospodarowania wodami 2030” zapomniał o żegludze śródlądowej. Związek Polskich Armatorów Śródlądowych, Urząd Żeglugi Śródlądowej, Odratrans i Damen Stocznia Koźle skrytykowały przygotowaną przez Krajowy Zarząd Gospodarki Wodnej strategię, która w nadchodzących 20 latach ma zreformować gospodarkę wodną państwa. Branża zarzuca utrwalanie obecnego stanu uwiądu żeglugi. Dokument przewiduje modernizację akwenów jedynie pod kątem budowy elektrowni wodnych i zbiorników retencyjnych.

Strategia mówi nawet o walorach ekologicznych i rekreacyjnych rzek, a pomija wykorzystanie transportowe. Wspomniana jest jednak żegluga pasażerska, która wymaga przecież podobnej infrastruktury jak transport rzeczny – zauważają fachowcy.

KZGW przewiduje w strategii utrzymanie dróg wodnych tam, gdzie jest to gospodarczo uzasadnione. Tymczasem przedstawiciele środowisk żeglugowych uważają, że nie sposób ocenić efektywności szlaków, które obecnie z powodu wieloletniej dekapitalizacji nadają się do żeglugi tylko w niewielkim stopniu. Żeglowne są górne i dolne odcinki Wisły i Odry, natomiast środkowych partii nie przepłynie żadna barka. Dlatego średnia odległość przewozu wynosi zaledwie 127 km. W Polsce jest ponad 3,3 tys. km kanałów i żeglownych odcinków rzek, jednak tylko 200 km ma międzynarodową klasę i może przyjąć duże barki. Na 438 barek nadających się do pchania zaledwie sześć ma ładowność powyżej 1650 ton. Skoro nie ma gdzie pływać, trudno się dziwić, że brakuje klientów, a pływający tabor jest stary – ponad połowa holowników ma co najmniej 30 lat, podobnie jest z barkami.

Tymczasem wodne połączenie Śląska z portami Szczecina i Świnoujścia jest najtańszym rodzajem transportu – uważają fachowcy. Według danych Ministerstwa Infrastruktury, spalając litr paliwa, można przewieźć na dystansie kilometra 127 ton transportem rzecznym, 97 ton koleją i 50 ton samochodem ciężarowym. Branża żeglugowa dodaje, że w przeciwieństwie do dróg rzeki mają duże zapasy przepustowości.

Z powodu niewielkich kosztów transportu rzecznego jest on popularny w Europie Zachodniej – około 40 proc. wszystkich przewozów towarowych w Holandii odbywa się barkami, w Niemczech ok. 20 proc., a w Polsce tylko 0,7 proc. Prezes Rady Ministrów przyjął w 2001 r. projekt rozbudowy urządzeń hydrotechnicznych rzek, aby zwiększyć przewozy śródlądowe o 60 – 100 proc. Unia Europejska wyznaczyła w Polsce trzy korytarze o znaczeniu europejskim: E30, czyli Odrę, szlak wodny E40 łączący Kostrzyn nad Odrą z Brześciem oraz E70 pomiędzy Kostrzynem nad Odrą i Kaliningradem. Branża jest zdania, że inwestycje w te szlaki zwrócą się w postaci zwiększonych przewozów, rosnących obrotów portów i rozbudowy stoczni.

Ostatnie śluzy powstały na Odrze w 1958 r., na Wiśle – w latach 70. XX w. Brak nowych kaskad powoduje wymywanie dna w pozostałych – stopnie w Brzegu Dolnym, Włocławku oraz Przewozie nie nadają się do żeglugi i są zagrożone zawaleniem. Niedługo minie 20 lat niepodległej Polski, a Ministerstwo Środowiska wciąż nie ma strategii wykorzystania rzek. Jeżeli projekt nie zostanie zmodyfikowany – ostrzegają przedstawiciele środowiska żeglugowego – to transport śródlądowy zniknie z Polski.

2008-09-26 Piątek

Gazeta Wyborcza: Żądamy za dużo, Bruksela powie nie

Rozmawiał Mikołaj Chrzan 2008-09-25, ostatnia aktualizacja 2008-09-25 21:18

Spodziewam się negatywnej decyzji Komisji Europejskiej w sprawie stoczni - mówi Marek Błuś, kapitan żeglugi wielkiej, dziennikarz i publicysta. Pisze o żegludze i gospodarce morskiej

Mikołaj Chrzan: Ukraiński koncern ISD chce kupić Stocznię Gdynia i połączyć ją ze Stocznią Gdańsk. Ale zanim dojdzie do transakcji, Komisja Europejska musi zaakceptować przygotowany przez Ukraińców i rząd plan restrukturyzacji. Jaką decyzję podejmie Bruksela?

Marek Błuś: Spodziewam się decyzji negatywnej.

Negatywnej?! Dlaczego?

- Podejrzewam, że urzędnicy, dbający o uczciwą konkurencję między stoczniami w Unii Europejskiej, nie zgodzą się na kolejną pomoc państwa dla stoczni. Unia zezwalała dotychczas na kwoty do 5 milionów euro - ostatnio stocznia na Słowacji dostała zgodę na pomoc w wysokości tylko pół miliona euro, a my wnioskujemy o setki milionów!

Ale decyzja negatywna oznacza konieczność zwrotu całej pomocy publicznej - paru miliardów złotych. Stocznie takich pieniędzy nie mają, więc zbankrutują. Kilka tysięcy osób w Trójmieście straci pracę, upadną kooperanci.

- Powoli. Upadłość nie oznacza likwidacji stoczni. Kontrolę nad majątkiem po ogłoszeniu upadłości przejmie syndyk i raczej będzie kontynuował produkcję, szukając chętnych do zakupu stoczni. Tak było już i ze Stocznią Gdańską, i ze Szczecińską - w obu, mimo ogłoszonej upadłości, kontynuowano produkcję.

Ale mówi się, że bardziej opłaca się dopłacić jeszcze raz do stoczni, niż dopuścić do ich bankructwa. To ostatnie ma bowiem kosztować budżet ponad 4 mld złotych.

- Te rachunki są nierzetelne, to znaczy zakłada się w nich, że nie można przeciwdziałać tym stratom, że one są nieuniknione. To służy jako straszak przeciwko prywatyzacji stoczni przez upadłość.

Jak do tego doszło, że polskie stocznie - te kontrolowane przez państwo - są w tak dramatycznej sytuacji finansowej?

- Słyszymy najczęściej o rosnących cenach stali, spadku kursu dolara, emigracji zarobkowej stoczniowców. Ale moim zdaniem główna przyczyna leży gdzie indziej. Na statkach, które budowane są w polskich stoczniach, po prostu nie da się zarobić.

- Budujemy te same rodzaje statków, które buduje się masowo w Chinach i Korei. Nie mamy szans, by produkować je taniej niż w Azji. Armatorowi jest wszystko jedno, gdzie powstanie statek, dla niego liczy się tylko cena. Jeśli więc nasza stocznia zdobywa kontrakt na coś, co tam robi się seryjnie, z góry wiadomo, że będzie on nierentowny.

Menedżerowie stoczni w Trójmieście chwalili się często: Chińczycy budują proste masowce, u nas powstają skomplikowane kontenerowce i samochodowce.

- To nieprawda. Od prawie dwóch lat znamy wyniki badań OECD nad pracochłonnością statków. Współczynniki pracochłonności przyjęte przez tę organizację nie wymagają komentarza: samochodowce - 15, kontenerowce - 19, masowce - 27, zbiornikowce - 48; tylko punkt więcej mają wycieczkowce - 49. Dowodem są też ceny: w latach 1997-2006 ceny kontenerowców wzrosły jedynie ok. 10 proc., a ceny np. zbiornikowców - 60 proc.

Samochodowce z Gdyni były często przedstawiane jako ultranowoczesne i zaawansowane technologiczne jednostki.

- Nowoczesność nie kłóci się z prostotą. Ale jeśli porównujemy je ze statkami pasażerskimi czy chemikaliowcami, to tak jakbyśmy porównywali budowę prostej hali stalowej z budową wielokondygnacyjnego, bogato wyposażonego hotelu.

Kto jest winny tego, że profil produkcji nie został zmieniony?

- Winni są ci, którzy stoczniami zarządzali, a także politycy, którzy tych zarządzających nadzorowali. A mogło chyba być inaczej, na co pokazuje przykład Chorwacji, gdzie był podobny potencjał i podobne problemy. Tam w 1994 roku stworzono państwową korporację i przyjęto jasną strategię - robimy tylko to, co Koreańczycy proponują po europejskich cenach, czyli np. chemikaliowce. Według OECD są to najtrudniejsze statki towarowe - mają współczynnik pracochłonności 84.

Wprost24.pl: Grad prosi KE o spotkanie ws. stoczni 2008-09-26 10:39

Minister skarbu Aleksander Grad wystąpił do Komisji Europejskiej z listowną prośbą o techniczne spotkanie w sprawie programów restrukturyzacyjnych polskich stoczni. "Wystąpiłem z listem do pani komisarz, w którym poprosiłem o to by zastrzeżenia, uwagi do naszych programów zostały omówione na spotkaniu technicznym, w którym wzięliby udział nasi przedstawiciele i eksperci z ministerstwa skarbu" - powiedział minister skarbu Aleksander Grad w Polsat News. Sprawą polskich stoczni zajmuje się unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes.

Grad dodał, że takie spotkanie jest kluczowe dla rozmów politycznych między panią komisarz a ministrem skarbu. "Nie może być tak, że ja najpierw mówię o jakichś sprawach politycznych, a niewyjaśnione są kwestie merytoryczne, więc zaproponowaliśmy taki sposób dalszego postępowania i oczekuję na odpowiedź pani komisarz. Jestem gotowy w każdej chwili polecieć do Brukseli" - mówił. Według niego, programy są bardzo obszerne. "Nie sądzę, aby nie było do nich żadnych uwag" - powiedział. Podkreślił, że programy "nie są łatwe". 12 września resort skarbu przesłał KE plany restrukturyzacji polskich stoczni. Jeśli Bruksela ich nie zaakceptuje, zakłady będą musiały zwrócić pomoc publiczną, którą otrzymały po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej, a to może oznaczać ich bankructwo. ND, PAP

Kurier Szczeciński: Pół wieku egzotycznej linii 2008-09-26 12:21:13

Pięćdziesięciolecie obchodzi Linia Afryki Zachodniej na której pływają statki szczecińskiej Euroafriki. Z tej okazji w piątek (26.bm.) w zabytkowej hali magazynu przy Nabrzeżu Rumuńskim odbędzie się wielka gala. Linia ku zachodnim portom Czarnego Kontynentu ruszyła jesienią 1958 r., gdy kierownictwo Polskiej Żeglugi Morskiej podjęło decyzje o rozpoczęciu obsługi portów w rejonie Zatoki Gwinejskiej. W dziewiczy rejs wyruszył ze Szczecina parowiec „Tczew”. Porty zachodnioafrykańskie w większości nie miały wtedy żadnej infrastruktury, więc rozładunek musiał być prowadzony z redy za pośrednictwem łodzi.

Głównym bodźcem do uruchomienia linii było zawarcie przez polski handel zagraniczny umowy na dostawę cementu do portów w rejonie Freetown i Acry. Nie bez znaczenia był też fakt, że flota handlowa miała wtedy problemy ze znalezieniem odpowiednich ilości ładunków w rejonie Bałtyku.

Przez lata serwis do Afryki zmieniał konfiguracje, działając w ramach różnych konferencji żeglugowych. Decydujące zmiany zaszły w 1970 r., gdy ministerstwo postanowiło podzielić między PLO i PŻM rodzaje przewozów. I tak gdyńskie PLO zajęły się drobnicą (przewozy liniowe), zaś szczecińska PŻM ładunkami masowymi - żegluga nieregularna (trampowa). Ostatecznie od lat serwis jest eksploatowany przez uniwersalne drobnicowce spółki Euroafrica Linie Żeglugowe. (mak) Więcej w poniedziałkowym "Kurierze Szczecińskim" i e-wydaniu.

Spedycje.pl: Eurodeputowani o bezpieczeństwie na morzu piątek, 26. września 2008 , 12:11

Trzeci pakiet morski w drugim czytaniu

Parlament Europejski przyjął w drugim czytaniu pakiet wniosków legislacyjnych opracowanych z myślą zwiększeniu bezpieczeństwa w transporcie morskim. Trzeci pakiet morski zawiera propozycję rozwiązań, które umożliwią prowadzenie aktywnej polityki w zakresie żeglugi morskiej i zapewnią warunki dla rozwoju uczciwej konkurencji operatorom, którzy spełniają międzynarodowe standardy bezpieczeństwa.

Trzeci pakiet morski przewiduje rozwiązania w zakresie zobowiązań dotyczących państwa bandery, inspekcji w portach państw UE, miejsc schronienia dla statków w sytuacji zagrożenia, ochrony pasażerów, ubezpieczeń i odpowiedzialności cywilnej oraz towarzystw klasyfikacyjnych dokonujących inspekcji i przeglądów.

Kontrola państwa portu

Projekt dyrektywy w sprawie kontroli państwa portu zmierza do usprawnienia kontroli statków wpływających do europejskich portów. Posłowie wprowadzili to projektu poprawki, które zaostrzają procedury kontrolne, precyzują kryteria wyboru statków podlegających inspekcji oraz parametrów do określenia profilu ryzyka statku. Komisja Europejska opracuje bazę danych zawierającą profile ryzyka statków, która pozwoli identyfikować te statki, które powinny zostać poddane inspekcji.

System monitorowania i informacji o ruchu statków

Wniosek Komisji Europejskiej przewiduje ustanowienie przejrzystych i rygorystycznych ram prawnych w zakresie przyjmowania zagrożonych statków w porcie schronienia. Decyzje takie powinny zapadać w ramach niezależnego organu posiadającego kompetencje w zakresie przyjmowania zagrożonych statków. Posłowie argumentują, że potrzebny jest organ ponoszący wyłączną odpowiedzialność za udzielenie pomocy z możliwością podejmowania całkowicie niezależnych decyzji na podstawie znajomości wszystkich faktów.

Dochodzenia w przypadku wypadków

Projekt tej dyrektywy wprowadza wytyczne dotyczące dochodzeń technicznych i wymiany doświadczeń po poważnych wypadkach morskich. Celem dochodzeń technicznych nie jest określenie odpowiedzialności cywilnej lub karnej za wypadek, ale ustalenie jego okoliczności i rozpoznanie przyczyn, co pozwoliłoby na wyciagnięcie odpowiednich wniosków i wdrożenie środków zapobiegawczych pozwalających uniknąć podobnych zdarzeń w przyszłości.

PE przyjął poprawki, które wzmacniają niezależność organów dochodzeniowych i precyzują różnicę między dochodzeniami technicznymi, a tymi, których celem jest określenie odpowiedzialności karnej. Posłowie chcą też poprawić skuteczność systemu wczesnego ostrzegania i współpracy między państwami członkowskimi.

Odpowiedzialność z tytułu wypadków

Celem tej propozycji jest zapewnienie pasażerom statków morskich podobnego poziomu bezpieczeństwa, jaki zapewniają inne środki transportu. Projekt rozporządzenia przewiduje zwiększenie granic odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i obowiązkowe ubezpieczenie pasażerów statków. Poprawka rozszerzająca zakres odpowiedzialności na operatorów statków na wodach śródlądowych nie uzyskała wymaganego poparcia.

Wprowadzono także inne mechanizmy, których celem jest zapewnienie pomocy pasażerom w uzyskaniu odszkodowania i których podstawę stanowią szeroko przyjęte zasady stosowane w obowiązujących systemach odpowiedzialności i odszkodowań dotyczących zanieczyszczenia środowiska naturalnego.

Inspekcje i przeglądy na statkach

Składając ten wniosek legislacyjny Komisja Europejska dąży do usprawnienia pracy towarzystw klasyfikacyjnych. Towarzystwa klasyfikacyjne to zwykle podmioty prywatne upoważnione przez stosowny organ państwa członkowskiego do przeprowadzania w jego imieniu inspekcji i przeglądów na statkach.

Dwie propozycje dyrektyw, nad którymi nadal toczą się prace w Radzie to:

Zgodność z wymaganiami państwa bandery

Celem tej dyrektywy jest podniesienie atrakcyjności bander państw członkowskich, poprawa jakościowa floty i zachowanie konkurencyjności w stosunku do krajów trzecich. Projekt proponuje wzmocnienie bezpieczeństwa na morzach, ochronę ludzi morza i środowiska przez unijne egzekwowanie wypełniania międzynarodowych zobowiązań przez państwa bandery. Zobowiązania musza być wypełniane zarówno przed jak i po przyznaniu bandery. Wprowadzony ma zostać audyt państw bandery.

Odpowiedzialność cywilna i gwarancje finansowe armatorów

Projekt dyrektywy ma na celu włączenie do prawa wspólnotowego Protokołu z 2002 roku Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozów morskich pasażerów i ich bogactw. Dyrektywa powinna w perspektywie średnioterminowej umożliwić modernizację prawa dotyczącego odpowiedzialności cywilnej w dziedzinie morskiej. Dyrektywa ma na celu wprowadzenie dostosowanego wspólnotowego systemu, który z jednej strony zniesie pułap odpowiedzialności cywilnej, z drugiej wprowadzi obowiązek ubezpieczenia dla armatorów.

Wcześniejsze regulacje w zakresie bezpieczeństwa transportu morskiego

Unia Europejska już wcześniej przyjęła dwa pakiety środków prawnych w zakresie bezpieczeństwa na morzu - tak zwane zasady Erika I i Erika II. Wzmocniono wtedy między innymi kontrole statków w portach, wprowadzono zakaz transportu ropy przez statki jednokadłubowe, a także utworzono Europejską Agencje Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA).

W listopadzie 2005 r., Komisja przygotowała nową serię środków legislacyjnych (pakiet Erika III), w tym omawiane projekty legislacyjne, a także dwa projekty dyrektyw przyjęte przez Parlament Europejski w marcu 2007 r. - w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery oraz regulującej kwestie związane z odpowiedzialnością cywilną i gwarancjami finansowymi dla armatorów. Państwa członkowskie nadal pracują nad wspólnym stanowiskiem wobec dwóch ostatnich projektów. (ebi./europa.eu)

Kurier Szczeciński: Tragedia w porcie 2008-09-25 21:22:19

Do tragicznego wypadku doszło w Porcie Handlowym Świnoujście. Ciężarówka przygniotła 25-letniego mieszkańca Wolina. Sprawę bada prokuratura. Zgłoszenie o wypadku świnoujska policja dostała wczoraj o g. 6.20. Doszło do niego na wysokości Nabrzeża Górników, na placu wewnętrznym portu. Lokomotywa pchała sześć wagonów, a 25-latek, który zajmuje się przestawianiem zwrotnic - stał na podwyższeniu pierwszego z nich. Przez przejazd kolejowy przejeżdżała ciężarówka, która uderzyła w mężczyznę i go zgniotła. Zginął na miejscu. Kierujący ciężarówką był trzeźwy. U maszynisty natomiast wykryto 1,7 promila alkoholu. Z relacji pracowników portu wynika, że nie ma na przejeździe rogatki. Dzień w dzień przejeżdża tamtędy dużo wagonów. Jeden z pracowników portu twierdzi, że ciężarówka nie zatrzymała się na znaku stopu. Trudno jednak stwierdzić jednoznacznie kto zawinił. Zbadają to biegli. - W porcie panuje ograniczenie prędkości do 30 km/h. Kierowcy ciężarówek często je łamią i jeżdżą dwa razy szybciej. Z drugiej strony wygląda też na to, że w tym przypadku skład mógł być źle ustawiony. Ciężarówką ledwo można było się w tym miejscu przecisnąć. Skład nagle ruszył, a kierowca, który zresztą był zmęczony po nocce, nie miał już czasu na reakcję i doszło do tragedii. Chłopaka rozerwało na kawałki. Naprawdę go szkoda. Pracował tutaj około trzech miesięcy - mówi nam jeden z pracowników portu. Jak informuje Małgorzata Śliwińska, rzecznik prasowy świnoujskiej policji, kierowca ciężarówki i jeden z pracowników pociągu zostali już przesłuchani. Maszynista zostanie przesłuchany, gdy wytrzeźwieje. Ciało zmarłego 25-latka ma zostać przetransportowane do Szczecina, a tam zrobiona zostanie sekcja zwłok. BaT

MW: „ANAKONDA 2008” Morski desant Gdynia 2008-09-26 11:49

Kulminacyjnym momentem ćwiczenia „Anakonda 2008” był desant morski przeprowadzony z okrętów Marynarki Wojennej (czwartek, 25 września). Na nieprzygotowany brzeg morski zeszły pododdziały 7 Brygady Obrony Wybrzeża. Operacja rozpoczęła się około godziny 13:00 i miała na celu wsparcie od strony morza oddziałów Wojsk Lądowych walczących na lądzie. Dwa okręty transportowo-minowe z 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu: ORP „Poznań” pod dowództwem kpt. mar. Marka Szwarca oraz ORP „Gniezno”, którym dowodzi kpt. mar. Jacek Doroś, w pierwszej kolejności przystąpiły do operacji przygotowania bezpiecznego podejścia do brzegu. W kierunku przewidzianego desantu zostały wystrzelone „ładunki wydłużone”, dzięki którym toń morza została oczyszczona z min i przeszkód wodnych. Wcześniej, we wtorek 23 września, na ich pokład zaokrętowały się pododdziały 7 Brygady Obrony Wybrzeża, w tym 8 bojowych wozów piechoty BWP, 2 pływające transportery samochodowe PTS oraz kilkudziesięciu żołnierzy desantu. Dzięki małemu zanurzeniu, okręty podeszły do brzegu na kilkadziesiąt metrów i rozpoczęły właściwą operację wysadzenia desantu, jedną z najtrudniejszych w działaniach wojennych. Po otwarciu ramp dziobowych okrętów do wody zjechały pływające transportery samochodowe. Po dotarciu do plaży, żołnierze desantu opanowali brzeg morza. Niestety utrzymujący się wysoki stan morza oraz kierunek wiatru uniemożliwił desant bojowych wozów piechoty.

MW: Anakonda 2008 Strzelania rakietowe Gdynia 2008-09-26 09:43

Okręty rakietowe ORP „Metalowiec” i ORP „Rolnik” wykonały uderzenie rakietowe na okręty przeciwnika. Jednostki odpaliły cztery rakiety typu „woda-woda”, z której każda przenosi pół tony ładunku wybuchowego. Główne morskie siły przeciwnika zostały unieszkodliwione. Pomimo tego, że scenariusz ćwiczeń jest oparty na fikcyjnej sytuacji kryzysowej, strzelania rakietowe były jak najbardziej faktyczne. Cztery rakiety (jedna naprowadzana termicznie i trzy radiolokacyjnie) zostały wystrzelone w kierunku Centralnego Poligonu SP w Ustce. Tak trudne do zwalczenia obiekty zostały wykorzystane jako cele dla sił obrony przeciwlotniczej. Pierwszą rakietę wystrzelił ORP „Metalowiec” o godzinie 10:54. Dokładnie 5 minut później kolejna rakieta zeszła z ORP „Rolnik”. O 11:04 oba okręty wystrzeliły salwę dwóch rakiet. Wszystkie rakiety zostały zniszczone w odległości od 8 do 13 kilometrów od morskiego brzegu poligonu. Okrętem rakietowym ORP „Metalowiec” dowodził kmdr ppor. Krzysztof GRUNERT, a ORP „Rolnik” - kpt. mar. Mariusz OLLER. Strzelania rakietowe to operacja bardzo skomplikowana. Nad jego prawidłowym przebiegiem czuwał sztab specjalistów dowodzonych przez dowódcę 3 Flotylli Okrętów kontradmirała Marka Kurzyka. Okręty osłony zapewniły pełne bezpieczeństwo rejonu strzelań rakietowych. Pomimo tego, że informacje o strzelaniach i zamknięciu niebezpiecznych akwenów zostały rozesłane ze znacznym wyprzedzeniem (informacje opublikowano w Wiadomościach Żeglarskich nr 37), wokół strzelających jednostek utworzono kordon okrętowy uniemożliwiający pojawienie się w rejonie przypadkowych statków, łodzi i innych obiektów pływających. Łącznie jedenaście okrętów zajęło pozycje na okręgu zamykającym strzelania. Dodatkowo lotnictwo rozpoznawcze MW i śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych przed strzelaniem sprawdziły „z powietrza” cały rejon.

Portal Morski /Dziennik Bałtycki: "Generała Zaruskiego" żaglowiec do odbudowy Opublikowano: 26 września, 2008

"Generał Zaruski", ostatni polski drewniany żaglowiec szkolny, od trzech lat tkwi w Rybackiej Stoczni Remontowej "Szkuner" we Władysławowie, oczekując na odbudowę. Szansą na jego uratowanie jest przejęcie przez Gdańsk, aby pełnił funkcję statku flagowego miasta i służył edukacji morskiej młodzieży. Podpisano już list intencyjny, w którym Liga Obrony Kraju, właściciel żaglowca, deklaruje odsprzedanie go miastu. Armatorem "Generała Zaruskiego" ma być Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji w Gdańsku, a rejonem cumowania nabrzeże nad Motławą, w centrum starego portu gdańskiego. - Podjęliśmy działania, mające doprowadzić do odbudowy żaglowca - mówi Leszek Paszkowski, dyrektor MOSiR. - Z grupą specjalistów i przedstawicieli stowarzyszeń, zainteresowanych przywróceniem mu sprawności morskiej, dokonaliśmy oględzin kadłuba i elementów wyposażenia we Władysławowie. Niestety, żaglowiec jest już w złym stanie. Zgodnie z ustaleniami, żaglowiec będzie odbudowany w swoim pierwotnym kształcie z 1939 roku. Ponieważ nie zachowała się oryginalna dokumentacja stoczniowa, rekonstruktorzy zamierzają skorzystać z przywiezionych ze Szwecji planów bliźniaczego żaglowca "Kapparen". Teraz najważniejsze będzie zatrudnienie kapitana żaglowca w rewitalizacji, koordynującego i nadzorującego roboty stoczniowe w imieniu armatora.Koszt zakupu i odbudowy "Generała Zaruskiego" szacowany jest w sumie na 2-3 mln zł. Jednakże wiele osób prywatnych i firm już zadeklarowało pomoc finansową i rzeczową. Jacek Sieński

Portal Morski / Dziennik Bałtycki: Matki chrzestne w hołdzie Opublikowano: 24 września, 2008

Członkinie Klubu Matek Chrzestnych Statków Armatorów Wybrzeża Gdańskiego podjęły inicjatywę, aby zbudować w Gdyni pomnik inż. Tadeusza Wendy - budowniczego gdyńskiego portu. Po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku Polska nie miała dostępu do morza. Dopiero Traktat Wersalski z 1920 roku przyznał Polsce skrawek wybrzeża, niestety, bez portu. W tym samym roku Wenda został oddelegowany na Wybrzeże, aby zorientować się w możliwościach wykorzystania dla żeglugi portu wojennego w Gdyni i budowy portu morskiego w Tczewie. Ten ostatni nie przypadł inżynierowi do gustu, natomiast Gdynia jak najbardziej. Tadeusz Wenda uznał wtedy, że najlepszym miejscem na budowę portu będzie "dolina między tzw. Kępą Oksywską i Kamienną Górą". Inżynier nie tylko przedstawił propozycję lokalizacji, ale sam też zaprojektował i nadzorował budowę portu do 1932 roku. W tym czasie wybudowano port handlowy, wojenny i rybacki. Budowniczy portu zmarł w 1948 roku. Dotychczas jego imieniem nazwano krótkie nabrzeże w gdyńskim porcie, ulicę i szkołę na Grabówku. W 2010 roku mija 90. rocznica podjęcia decyzji o budowie portu w Gdyni, stąd też pomysł na pomnik zasłużonemu dla portu i miasta człowiekowi. Klub Matek Chrzestnych Statków działa od 32 lat. Zrzesza 180 matek chrzestnych z całej Polski. Podczas 7. ogólnopolskiego zjazdu w Jastrzębiej Górze panie wybrały radę klubu i uchwaliły nowy statut. Przewodniczącą pozostała Barbara Berezowska, matka chrzestna statku "Profesor Mierzejewski". Kamila Grzenkowska

2008-09-27 Sobota

Dziennik: Działali na niekorzyść firmy? ABW sprawdza Stocznię Gdynia

sobota 27 września 2008 14:27

Urzędnicy w Brukseli analizują plan restrukturyzacji stoczni przygotowany przez rząd i firmę ISD, a w Gdańsku ABW i prokuratura sprawdzają, czy w 2007 roku Stocznia Gdynia nie podpisała niekorzystnej umowy właśnie z ISD. Stocznia miała stracić na tym około 500 milionów złotych. "Gazeta Wyborcza" ustaliła, że w sierpniu zarząd Stoczni Gdynia złożył zawiadomienie do prokuratury. Doniesienie mówiło między innymi o tym, że w latach 2004-2008 władze Stoczni działały na korzyść głównego klienta stoczni, armatora z Izraela Ramiego Ungara, a straty stoczni wynikłe z uprzywilejowanego traktowania tego armatora to blisko 500 milionów złotych. Według gazety, w październiku 2007 roku członkowie zarządu Stoczni Gdynia podpisali z ISD niekorzystną umowę w sprawie pochylni, które są potrzebne należącej do ISD Stoczni Gdańsk. Michał Kwiatkowski/PAP

Gazeta Wyborcza: ABW w Stoczni Gdynia

Mikołaj Chrzan 2008-09-26, ostatnia aktualizacja 2008-09-26 21:33

ABW i prokuratura prześwietlają decyzje podejmowane przez byłych członków zarządu Stoczni Gdynia. Pod lupą śledczych są kontakty mendżerów stoczni z izraelskim armatorem Ramim Ungarem, a także umowa z ukraińską firmą ISD, dotyczącą pochylni w Gdańsku. Rząd 12 września wysłał do Brukseli plan restrukturyzacji polskich stoczni w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie. Wynika z niego m.in., że trójmiejskie stocznie zostaną połączone i będą miały jednego właściciela - ukraiński koncern metalurgiczny ISD. Ukraińcy od jesieni 2007 r. są już bowiem właścicielami Stoczni Gdańsk, teraz starają się o przejęcie państwowej Stoczni Gdynia.

- Przygotowaliśmy dobry plan dla tych stoczni - mówili niedawno wspólnie w Gdyni minister skarbu Aleksander Grad (PO) i Konstanty Litwinow, prezes ISD Polska.

Okazuje się jednak, że podległy Gradowi zarząd Stoczni Gdynia w sierpniu skierował do prokuratury doniesienie, z którego wynika m.in., że w 2007 r. stocznia zawarła z ISD niekorzystną dla niej umowę.

- Zarząd Stoczni Gdynia złożył zawiadomienie do prokuratury - przyznaje Janusz Wikowski, rzecznik Stoczni Gdynia. - Jest tam kilka różnych wątków, ale nie jestem uprawniony, by o nich mówić.

Od jednego z pracowników Stoczni Gdynia udało nam się dowiedzieć, co znajduje się w zawiadomieniu. Z pisma wynika m.in.: • b. członkowie zarządu stoczni w latach 2004-2008 r. działali na korzyść głównego klienta stoczni, armatora z Izraela Ramiego Ungara, • straty stoczni wynikłe z uprzywilejowanego traktowania tego armatora (m.in. pozorne renegocjacje kontraktów) wynoszą ok. 500 mln zł, • w październiku 2007 r. b. członkowie zarządu Stoczni Gdynia podpisali z ISD niekorzystną dla stoczni umowę.

- Chodzi o pochylnie stoczniowe w Gdańsku - opowiada jeden z mendżerów Stoczni Gdynia. - Na mocy porozumień z przeszłości, Stocznia Gdynia ma możliwość przejęcia ich od firmy Synergia 99. Ale tak naprawdę są one potrzebne nie nam, a należącej do ISD Stoczni Gdańsk. W październiku 2007 r. b. członkowie zarządu Stoczni Gdynia podpisali umowę z ISD, która gwarantuje, że jeśli Stoczni Gdynia stanie się właścicielem pochylni, to sprzeda je ISD za 32 mln zł. Tymczasem w wysłanym do Brukseli planie restrukturyzacyjnym ISD wycenia te pochylnie już na 190 mln zł. Umowa jest więc dla stoczni skrajnie niekorzystna.

Jednym z menedżerów, który podpisywał umowę z ISD jest Arkadiusz Aszyk, odwołany w listopadzie 2007 r. z zarządu Stoczni Gdynia. Wczoraj Aszyk nie chciał komentować tej sprawy.

Komentarza odmówił także Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska.

- Po informacjach od zarządu Stoczni Gdynia, zdecydowaliśmy o wszczęciu śledztwa. Pod naszym nadzorem prowadzi je Agencja Bezpieczeństwa Wewnętrznego - informuje Grażyna Wawryniuk, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Gdańsku.

Na razie nie wiadomo, jak Komisja Europejska oceni plany restrukturyzacji dla polskich stoczni. Wczoraj minister Grad poprosił odpowiedzialną za decyzję komisarz Neelie Kroes o spotkanie. Pozytywna decyzja oznacza, że państwo udzieli Stoczni Gdynia kolejną transzę pomocy publicznej w wysokości ok. 800 mln zł, a trójmiejskie stocznie zostaną połączone. Negatywna decyzja to konieczność zwrotu pomocy publicznej (niemożliwa, bo gdyński zakład nie ma na to pieniędzy), w efekcie jedynym wyjściem będzie ogłoszenie bankructwa stoczni. W takim przypadku możliwa będzie prywatyzacja przez sprzedaż majątku stoczni przez syndyka.

Puls Biznesu: ABW sprawdza umowę Stoczni Gdynia z ISD

PAP 27.09.2008 08:21

Urzędnicy w Brukseli analizują plan restrukturyzacji stoczni przygotowany przez rząd i firmę ISD, a w Gdańsku ABW i prokuratura sprawdzają, czy w 2007 r. Stocznia Gdynia nie podpisała niekorzystnej umowy z ISD - pisze "Gazeta Wyborcza". Gazeta ustaliła, że w sierpniu zarząd Stoczni Gdynia złożył zawiadomienie do prokuratury doniesienie. Mówi ono m.in. że b. członkowie zarządu stoczni w latach 2004-2008 działali na korzyść głównego klienta stoczni, armatora z Izraela Ramiego Ungara, a straty stoczni wynikłe z uprzywilejowanego traktowania tego armatora wynoszą ok. 500 mln zł; w październiku 2007 r. członkowie zarządu Stoczni Gdynia podpisali z ISD niekorzystną dla niej umowę ws. pochylni, które są potrzebne należącej do ISD Stoczni Gdańsk.

Puls Biznesu : Były zarząd Stoczni Gdynia winny 500 mln zł strat?

PAP 27.09.2008 14:50

Gazeta Pawna: Prokuratura sprawdza czy b. zarząd Stoczni Gdynia działał na niekorzyść firmy

Gdańska prokuratura bada czy były zarząd Stoczni Gdynia działał na niekorzyść firmy. Ze zgłoszenia, jakie otrzymali śledczy, wynika m.in., że kontrakty podpisywane przez b. szefostwo stoczni mogły przynieść firmie duże straty. Gdańska prokuratura bada czy były zarząd Stoczni Gdynia działał na niekorzyść firmy. Ze zgłoszenia, jakie otrzymali śledczy, wynika m.in., że kontrakty podpisywane przez b. szefostwo stoczni mogły przynieść firmie duże straty. Jak poinformowała rzecznik prasowa Prokuratury Okręgowej w Gdańsku Grażyna Wawryniuk, śledczy zajęli się sprawą po zawiadomieniu, jakie wpłynęło do prokuratury od obecnego szefostwa firmy. "Zawiadomienie było bardzo ogólne. Po przesłuchaniu obecnego prezesa Stoczni Gdynia, postanowiliśmy wszcząć wstępne postępowanie dotyczące lat 2004-2006. Sprawdzamy wiele wątków, m.in. kontrakty, jakie zawierała stocznia w tym czasie, a które mogły przynieść firmie duże straty o nieustalonej wysokości" - powiedziała Wawryniuk. Według anonimowych źródeł "Gazety Wyborczej", która w sobotę napisała o sprawie, b. członkowie zarządu Stoczni Gdynia działali na korzyść głównego klienta stoczni, armatora z Izraela Ramiego Ungara, a straty stoczni wynikłe z uprzywilejowanego traktowania tego armatora wynoszą ok. 500 mln zł. Gazeta pisze też o niekorzystnej umowie, jaką w październiku 2007 r. mieli podpisać członkowie zarządu Stoczni Gdynia z właścicielem Stoczni Gdańsk - firmą ISD. Zdaniem dziennika w świetle tej umowy Stocznia Gdynia może stracić kilkadziesiąt mln zł na sprzedaży ISD pochylni.12 września do Komisji Europejskiej zostały przesłane plany restrukturyzacji polskich stoczni. ISD zamierza połączyć stocznie w Gdańsku i Gdyni.

niedziela, 21 września 2008

MKP2008-T38-PolishMaritimeDiary.pl

Tydzień 38

2008-09-15 Poniedziałek

Zaległości:

Port Gdańsk: Kierujemy się rozsądkiem 12.09.2008

Z dr. Ryszardem Strzyżewiczem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA rozmawia Maciej Borkowski ("Namiary na morze i handel" - 16/2008).

- W jakiej kondycji był port gdański, gdy obejmował pan stanowisko prezesa jego zarządu?

- Kondycja portu, jeśli chodzi o wynik finansowy, nie była najgorsza, gdyż port miał 11 milionów złotych zysku - w tym jednak tylko 2 mln z działalności operacyjnej - a reszta ze sprzedaży nieruchomości. Ale w porcie odbija się zwykle to, co się dzieje na zapleczu lądowym i przedpolu morskim, stąd te wyniki nie zawsze są uzależnione od pracy samego portu. Teraz akurat - w porównaniu do sytuacji, w jakiej port zastałem - jego kondycja finansowo-ekonomiczna znacznie się pogorszyła. To efekt pogłębionego załamania - z powodów całkowicie niezależnych od portu - dwóch podstawowych dla nas rodzajów przeładunków: paliw płynnych i węgla. Pozostała część portu funkcjonuje całkiem sprawnie.

- Co w porcie budzi pana największy niepokój? Jakie jego problemy uważa pan za najpilniejsze do rozwiązania?

- W krótkim okresie czasu - najważniejsze jest dla nas odblokowanie "portu zewnętrznego", a konkretnie naszych obszarów, które są zajęte prawnie, z tytułu toczących się procesów sądowych. Myślę o terminalach tzw. "Rudoportu" i "Europortu". Widzimy narastające zainteresowanie tymi terenami, ze strony nowych inwestorów, pragnących wystartować z działalnością eksploatacyjną na infrastrukturze, której od kilkunastu lat nie uruchomiono i której wciąż nie możemy wydzierżawić dobrym partnerom.

- Jacy to inwestorzy?

- Bardzo różni. Są tacy, którzy chcieliby wybudować tam tranzytową bazę do przeładunków ropy rosyjskiej, dowożonej małymi statkami i przeładowywanej tu na jednostki typu "baltmax". Są też tacy, którzy chcieliby zbudować tam bardzo dużą bazę do przeładunków towarów masowych, np. kruszyw. Oferujemy wprawdzie taką bazę w "porcie wewnętrznym", ale ma ona ograniczone możliwości, choćby z tego względu, że mogą w niej cumować statki o mniejszym zanurzeniu, niż wymagają tego dzisiejsze masowce. A tu chodziłoby właśnie o duży hub do przeładunku towarów masowych.

- A co z przeładunkami rudy? Mamy informacje od naszych partnerów medialnych w Niemczech, że port w Rostoku przymierza się do obsługi rudy przeznaczonej dla hut w Polsce. A tu stoi, niewykorzystywany od lat, pirs rudowy.

- Pirs rudowy jest w takim stanie technicznym, że trzeba by go remontować. Znalazłyby się na to pieniądze - jeśli nie portu, to inwestorów - ale z "Rudoportem" wiąże nas umowa dzierżawy na 30 lat: i tego pirsu, i przyległego doń obszaru. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jeszcze w poprzednim składzie, wypowiedział tę umowę, gdyż przez 12 lat nie znalazł nawet sygnału, że Spółka rozpoczęła tam jakieś działania inwestycyjne. A elementem umowy było wybudowanie na tym terenie właśnie bazy do przeładunku rudy. Spółka zakwestionowała decyzję ZMPG sądownie i jesienią ma zapaść - w trybie arbitrażowym - rozstrzygnięcie o prawomocności tego wypowiedzenia. Mamy już wygraną jedną sprawę z tą Spółką, o zaległe należności, więc i teraz jestem optymistą.

- A co z nieczynnym od lat Europortem?

- Ta sprawa jest jeszcze bardziej "zasiedziała", bo upłynęło już bodaj18 lat, gdy rozpoczęto tam działania inwestycyjne, których do dzisiaj nie zakończono. Mamy prawomocny wyrok, potwierdzający wypowiedzenie dzierżawy, ale do tej pory spółka nie wydała nam terenu i nadal jest jego formalnym posiadaczem. O zwrot terenu także musieliśmy wystąpić do sądu... wyrok też ma zapaść jesienią. Jak tylko odzyskamy te istotne aktywa Gdańskiego Portu i zostaną one - w sensie prawnym - "oczyszczone", natychmiast rozpiszemy przetargi na uruchomienie tam działalności przez innych inwestorów.

- Jak ocenia pan stan spółek portowych, np. spółki Port Północny?

- Od kilkunastu lat jest to całkowicie prywatna Spółka. Jako spółka pracownicza, traktowana była jak część grupy kapitałowej, choć formalnie była całkowicie niezależna. Miała bardzo wysokie dochody, gdy przez port przechodziły duże ładunki węgla i ropy. Ale jej udziałowcy zdecydowali się wówczas na konsumpcję - co w rzeczywistości oznaczało wyprowadzanie środków w postaci wysokich wypłat i dywidend.

Spółka ta trafiła teraz na jeszcze jedną istotną barierę... Obsługując przeładunki paliw płynnych, stała się nawet właścicielem części suprastruktury. Nikomu nie przeszkadzało, że prywatna spółka zajmuje się tymi przeładunkami, obok Naftoportu, będącego własnością PERN-u. Aż tu nagle... zgłosił się poważny, uznany belgijski inwestor, deklarując chęć jej wykupu. Pojawiły się pytania... Zewnętrzny inwestor..? W "takiej" spółce zagraniczny inwestor okazał się nie do zaakceptowania przez władze państwowe, z powodu "zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego państwa". Jednoznacznie stwierdzono, że tymi przeładunkami w porcie gdańskim powinien się zajmować tylko i wyłącznie PERN.

- Belgijski inwestor, z Unii Europejskiej, jest zagrożeniem?!

- Infrastruktura spółki zostanie najprawdopodobniej podzielona na dwie części: dotyczącą ładunków suchych i przeładunków płynnych, czyli paliw. Będą dwa przetargi, do których każdy się będzie mógł zgłosić.

- A kto będzie ogłaszał te przetargi?

- Zobligowany do ogłaszania przetargów jest ZMPG, ale PERN będzie mógł do Zarządu Portu wystąpić z wnioskiem o przejęcie infrastruktury paliwowej w trybie bezprzetargowym. Takie decyzje podejmuje jednak Minister Skarbu Państwa - nie port. Jeżeli zdecyduje, że PERN przejmie tę część infrastruktury - tak się stanie.

- To się kwalifikuje do zaskarżenia do Urzędu Ochrony Konsumenta i Konkurencji, a nawet do Komisji Europejskiej, gdyż narusza różne unijne reguły, w tym wolnej konkurencji, i tworzy państwowy monopol! W niedawno udzielonym "Namiarom" wywiadzie, przewodniczący rady nadzorczej waszego portu, Paweł Adamowicz, wspominał, że jednym z hamulców rozwoju portu jest blokowanie, z takich właśnie względów, różnych terenów w porcie, między innymi należących do Siarkopolu.

- Jeśli rzucić okiem na granice portu, zobaczymy, że całe połacie terenów w jego obszarze... nie znajdują się w gestii Zarządu Portu. W niektórych miejscach to istna "siekanka". Tak port nie powinien funkcjonować. Kiedyś tak wydzielono formalne granice - nie wiem z jakich względów. Tak jest np. z terenami "Siarkopolu", które praktycznie przejmuje PERN, uzyskując bardzo mocną pozycję w naszym porcie.

- Ale PERN trudno traktować jak spółkę publiczną, zobowiązaną do świadczenia usług każdemu chętnemu, natomiast portowi powinno zależeć na zachowaniu publicznego charakteru.

- Jest - owszem - zapis w naszym statucie, obligujący Port do zapewniania bezpieczeństwa energetycznego państwa. Cały przerób ropy w Polsce, to 22-24 mln ton rocznie. A łączne roczne moce przeładunkowe portu gdańskiego w zakresie paliw to 34 mln ton. Czyli - nasze możliwości przekraczają moce przerobowe wszystkich polskich rafinerii o jakieś 40%...

- Można powiedzieć, że to bezpieczeństwo jest zapewnione z wielkim naddatkiem.

- Gdyby... zabrakło dostaw drogą lądową, to zapewnimy drogą morską całe roczne pokrycie potrzeb polskich rafinerii. Natomiast interpretacja przepisów ze strony (Ministerstwa - red.) Skarbu Państwa jest taka, że bezpieczeństwo energetyczne jest w stanie zapewnić tylko spółka znajdująca się bezpośrednio w rękach Skarbu Państwa i będzie to realizowane przez PERN.

- Czy, pana zdaniem, zarząd poprzedniej kadencji nie nazbyt szybko próbował przekształcać Gdańsk w port uniwersalny, zaniedbując przeładunki masowe i nie zauważając, że uciekają mu dotychczasowi kontrahenci?

- Zanik przeładunków węgla nie zależał od portu. Spowodowany został zmianami na jego zapleczu, w sektorze górniczym.

- O tym, że węgiel będzie zanikał, wiadomo było od lat.

- Było, być może, pewnym zaniedbaniem to, że nie przewidziano potrzeby technicznego przygotowania Portu Północnego do importu węgla. Czy jednak przy obecnej strukturze ZMPG był w stanie takie zapotrzebowanie w ogóle zrealizować? Powołana do życia w procesie transformacji polskiej gospodarki Spółka "Port Północny", która latami robiła kolosalne interesy na eksporcie węgla i miała środki na inwestycje - mogła przewidzieć, że kiedyś ten eksport się skończy... PP mógł zbudować infrastrukturę importową, ale tego nie zrobił. Na domiar złego Spółka "PP" wpadła w pułapkę, gdyż umowa dzierżawy infrastruktury, na której pracuje, wygasa za niecałe 2,5 roku... Wartość takiej spółki dla potencjalnego inwestora jest głównie pochodną długości dzierżawy, jaką ma ona jeszcze do dyspozycji. Wyłączenie z niej części infrastruktury, służącej do przeładunków paliw płynnych, dodatkowo tę wartość obniża...

Zarząd Morskiego Portu Gdańsk - jako Spółka Akcyjna - bezpośredniej działalności eksploatacyjnej już nie prowadzi. Robią to firmy przeładunkowe i one tak naprawdę prowadzą "biznes portowy". One powinny przewidywać, jak będzie się zmieniał rynek i jak zakumulować środki na - bezpośrednio - swój rozwój i pośrednio - na wzrost znaczenia Portu Gdańsk.

- Ale strategia Zarządu Portu powinna polegać właśnie na umiejętnym doborze inwestorów, którzy będą się lokowali w porcie, na udostępnianiu im terenów, i na odpowiednim przygotowaniu infrastruktury portowej. Jakie kierunki rozwoju portu obecny jego zarząd zamierza preferować i realizować?

- Obecny zarząd, który działa dopiero od kilku miesięcy, zamierza się do tego kompetentnie przygotować. Opracowana wcześniej strategia sięgała... gdzieś do 2030 roku i zrobiona została bardzo ogólnie, tak, że nie nadawała się do operacyjnego stosowania. Nie wiadomo było, jakie kroki - zgodnie z nią - w jakim czasie podejmować, i jakie będą źródła ich finansowania. Dlatego powołaliśmy dwa nowe zespoły... Jeden zajmuje się strategią, z podziałem na działania krótko, średnio i długofalowe, w układzie "zoperacjonalizowanych" kroków, drugi - zajmie się sprywatyzowaniem naszej podstawowej spółki portowej "Port Gdański Eksploatacja". Chcemy ten proces zamknąć w ciągu dwóch-trzech lat. Zatrzymaliśmy dotychczasową procedurę prywatyzacji PGE, gdyż okazało się, że wyceny tej spółki (dokonane w odstępie 6 miesięcy, przez tego samego doradcę prywatyzacyjnego) diametralnie się różniły. Wycena na początku okresu była o kilkadziesiąt milionów wyższa, niż ta na jego końcu. Poza tym, potencjalnymi inwestorami, którzy się zgłosili, były firmy kolejowe, które patrzyły na prywatyzację tej spółki pod kątem swoich, zbyt partykularnych interesów.

- Nie należy przesadzać, firma PCC, na przykład, która kupiła spółkę Drobnica Port Szczecin, nie inwestuje tam w lokomotywy, ale w nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim.

- Nie wykluczam, że taki inwestor mógłby być. Ale jest jeszcze jeden element, może najważniejszy: postanowiliśmy nie dopuścić, żeby jeden, nawet bardzo dobry inwestor, stał się właścicielem spółki obejmującej praktycznie całe przeładunki "portu wewnętrznego". Będzie ze wszech miar bezpieczniej, jeśli tę spółkę podzielić na 2-3 części, żeby mogło je objąć kilku inwestorów, w tym choćby i taki "kolejowy". Prywatyzujemy tę spółkę, ponieważ wymaga ona dokapitalizowania, a sami ledwie wiążemy koniec z końcem. Inwestor, który tam wejdzie, będzie zapewne oczekiwał, że uzyska wieloletnie umowy dzierżawne, bo będzie musiał inwestować nie tylko w suprastrukturę, ale i w infrastrukturę. Gdyby jeden inwestor stał się właścicielem tak wielkiej spółki na - powiedzmy - 30 lat, to praktycznie on by rządził portem, a Zarząd Portu Gdańsk stałby się przysłowiowym kwiatkiem do kożucha.

- Jakie jeszcze sprawy są dla Zarządu Portu najpilniejsze na krótką metę?

- Powtórzę z początku naszej rozmowy - odblokowanie terenów "portu zewnętrznego" i uruchomienie tam dużych baz przeładunków masowych - płynnych czy suchych. Port gdański jest bowiem predestynowany do przeładunków masowych na dużą skalę.

- Czy będzie to również wspomniana ruda dla polskich hut, czy też z niej rezygnujecie?

- Jeżeli będzie zainteresowanie ze strony polskich hut - to proszę bardzo! Ale to przecież kwestia eksploatatora, który tam miałby wejść, mającego bardzo dużą zdolność akwizycji ładunków, zarówno na lądowym zapleczu, jak i przedpolu morskim. Z punktu widzenia "zarządcy portu" - partner generujący przeładunki jest partnerem mającym nasz priorytet. Najpierw jednak musimy prawnie odblokować te tereny.

- Czy firmę Arcelor Mittal skreślacie z tej listy?

- Mittal też przedkłada projekty inwestycji, ale od kiedy stał się współwłaścicielem spółki "Rudoport", to znaczy - od momentu sprywatyzowania Huty Katowice, czyli od wielu lat, nic tam nie zrobił.

Zależy nam na rozwoju "portu wewnętrznego". Jeżeli w krótkim czasie uda się nam "wpuścić" inwestorów, którzy rozwiną duże przeładunki masowe w "porcie zewnętrznym", to mogą się odblokować dla drobnicy tereny zajmowane przez te ładunki w "porcie wewnętrznym". Strategicznie, w dłuższej perspektywie, cały "stary port wewnętrzny" mógłby się stać portem drobnicowym, w tym kontenerowym, dla mniejszych statków. Nasz mały terminal kontenerowy bardzo dobrze się tam rozwija. Oczywiście, mamy wielki DCT (Deepwater Container Terminal - red.), który na razie nie osiągnął jeszcze swoich mocy... Kiedy rozmawiałem z jego kierownictwem, usłyszałem, że DCT jest bardzo bliski zawarcia kontraktów na zawijanie wielkich statków kontenerowych, największych, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Bardzo nas to raduje.

Prawdopodobnie jednak - rozwój konteneryzacji będzie taki, że wystarczy kontenerów i dla tych wielkich statków, które będą zawijały do DCT, jak i tych mniejszych, które będą wpływały do "portu wewnętrznego" i cumowały w GTK. Mamy zresztą, jeszcze nieskonkretyzowane, koncepcje rozbudowy tego wewnętrznego Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, po przerzuceniu go na drugą stronę kanału portowego, gdzie są większe możliwości rozwojowe.

- Kolejnym prezesom portu gdańskiego od lat zadajemy pytanie: jak zamierzają układać stosunki z portem w Gdyni? Czy będą stawiali na komplementarność, czy rywalizację?

- Na jedno - i na drugie. W pewnym sensie, nie jesteśmy rywalami Gdyni. Nigdy nie będzie miała ona takich możliwości przeładunku ładunków masowych, jakie ma port gdański. Gdynia jest portem drobnicowym i pewnie nadal będzie się w tym kierunku specjalizować.

- Ale siarkę ostatnio od portu gdańskiego przejęła.

- To chyba szczególny przykład działań spektakularnych... Element zdrowej konkurencji zapewne zawsze będzie istniał, ale - w naszym przypadku - jako drugoplanowy. Gdynia jest głębokowodnym, zbudowanym z rozmachem, nowoczesnym portem. Nasz "port wewnętrzny", rozwijający się historycznie, w którym możliwości pogłębiania torów wodnych trafiają na naturalne granice, nie będzie ostrym konkurentem dla Gdyni - w zakresie drobnicy. Co nie znaczy, że w ogóle nie będzie konkurentem. Staramy się współpracować z Gdynią w tych aspektach, które symbiozy wymagają. Jeżeli Kopenhaga i Goeteborg, porty leżące na terenie dwóch różnych państw, mogą być pod jednym zarządem, to dlaczego Gdańsk nie ma współpracować z Gdynią? Jest konkurencja terminali, ale to jest konkurencja firm eksploatacyjnych - i niech sobie one konkurują. Tam gdzie my, jako porty jednego kraju, możemy robić coś wspólnie - czemu mielibyśmy ograniczać współpracę ? W naszych codziennych decyzjach kierujemy się rachunkiem ekonomicznym wprost - bo jesteśmy firmą komercyjną. Nie zapominamy jednak o interesie gospodarki całego kraju. Ten dualizm, poza bonusami wynikającymi z rządowych priorytetów, jest także dla nas obciążeniem. Staramy się jednak efektywnie funkcjonować w tych ramach, kierując się rozsądkiem, w tym rozsądkiem ekonomicznym w szczególności. Szukamy ekonomii rozsądku.

- Dziękuję za rozmowę.

Głos Koszaliński: Naukowcy liczą dorsze: Ryb jest trochę więcej 10 września 2008 - 0:01

Rozmowa z profesorem Janem Horbowym z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni

- Polscy rybacy narzekają na limity połowowe. Unie Europejska je wprowadza, aby nie doszło do wytrzebienia dorsza w Bałtyku. Rybacy przekonują, że dorsza jest więcej, niż mówią unijni urzędnicy. Jak ustala się wielkość populacji tej ryby?

- My (naukowcy z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdynie - dop. red.) mamy w roku przynajmniej dwa rejsy statkami badawczymi. W tym samym czasie statki z naukowcami z wszystkich krajów nadbałtyckich wypływają w morze i robią zaciągi dorsza. Liczymy złapane ryby zawracając uwagę na ich wiek, zbieramy wyniki i analizujemy je. Korzystamy też innych źródeł, na przykład z połowów rybaków. Tak to wygląda, oczywiście w dużym skrócie.

- To ile jest dorsza w Bałtyku?

- Wyliczyliśmy, że 160 tysięcy ton.

- To dużo czy mało?

- To dwa razy więcej, niż było jeszcze dwa lata temu, ale cztery razy mniej niż w latach osiemdziesiątych. Najważniejsze, że mamy tendencję zwyżkową.

- Co sprawiło, że dorsza w Bałtyku było tak mało?

- Jeżeli pyta pani o działalność człowieka, to rozwój techniki rybackiej i rosnąca moc łowcza statków umożliwiły większe połowy. Czyli ekspansja rybołówstwa. Całkiem niedawno zdano sobie sprawę, że stada ryb są wyczerpywalne.

- Ostatnie badania jednak wykazują, że dorsza przybywa.

- Tak, teraz obserwujemy, że przybywa go, bo pokolenie 2003 roku było bardzo liczne i prawdopodobnie pokolenie 2005 również. Tu pomogła sama natura. Ale nie bez znaczenia są też regulacje i ograniczenia połowowe. Dzięki nim nie zmalała biomasa dorsza, czyli liczba matek, które składają ikrę. Działania polityków i naukowców dają więc efekty, bo udało nam się osiągnąć cel - przyhamowanie spadku liczby dorszy w Bałtyku.

- Czyli będzie można łowić więcej?

- Unia Europejska prawdopodobnie zwiększy limity połowowe w 2009 roku o 15 procent. My uważamy, że ten wzrost mógłby być nawet większy.

- Czy to wystarczy rybakom?

- Dla rybaków może się to okazać wciąż za mało. Ale aby utrzymać tendencję zwyżkową, nie można zwiększyć tych limitów zbyt drastycznie, bo stada dorsza znowu zmaleją i sytuacja się powtórzy. Rozmawiała: Monika Makoś

Gazeta Wyborcza: Stocznia bez tajemnic

akr 2008-09-14, ostatnia aktualizacja 2008-09-14 20:05

- Pracuję w stoczni 45 lat i mogę zapewnić, że takiego dnia jak ten jeszcze nie było, możecie państwo zobaczyć, co tylko chcecie - witał zwiedzających Stocznię Szczecińską przewodnik Jan Walczak.

Dzień otwartych drzwi w stoczni.

Stocznia otworzyła swoje bramy dla zwiedzających w sobotę. Okazją były trwające właśnie obchody 60-lecia działalności zakładu, które zbiegły się z walką o przetrwanie firmy. Wśród kilkuset osób, które przyszły, było sporo stoczniowców. Przyszli pokazać zakład swoim rodzinom. - Zabrałem córkę, zięcia, wnuczkę, żonę - wyliczał Andrzej Krzesiński, zastępca dyrektora produkcji.

Gazeta Wyborcza: Marek Nowak: stoczniowców jest za dużo

Rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2008-09-14, ostatnia aktualizacja 2008-09-14 19:58

Szansą Stoczni Szczecińskiej jest budowa statków na poziomie technicznym nieosiągalnym obecnie dla stoczni azjatyckich - mówi Marek Nowak*

Rozmowa z Markiem Nowakiem

Andrzej Kraśnicki jr: Stocznia Szczecińska Nowa buduje właśnie dla armatora rosyjskiego FESCO serię kontenerowców, ale czy w przyszłości, bez budowania w Szczecinie bardziej nowoczesnych jednostek, uda się utrzymać zakład na powierzchni?

Marek Nowak: Szansą Stoczni Szczecińskiej i szerzej stoczni europejskich, jest budowa statków na poziomie technicznym nieosiągalnym obecnie dla stoczni azjatyckich. Znakomitym przykładem jest Norwegia, gdzie buduje się specjalistyczne jednostki do szeroko rozumianej eksploatacji i rozpoznania złóż ropy i gazu wydobywanych z dna morza. Te statki, ze względu na nasycenie techniką, ale też i duże na nie zapotrzebowanie, osiągają bardzo wysokie ceny. Budujące je norweskie stocznie zatrudniają po kilkuset wysoko kwalifikowanych fachowców i świetnie sobie radzą. Znaczna część pracujących tam specjalistów to byli pracownicy polskich stoczni. Można znaleźć stocznię, w której udział polskiej załogi sięga 80 proc. Z drugiej strony, są też przykłady, że i budowa stosunkowo prostych kontenerowców może być opłacalna. Dzieje się tak w całkowicie odnowionych, a właściwie zupełnie nowych stoczniach dawnego NRD, budujących kontenerowce o wielkościach zbliżonych do tych, które buduje stocznia w Szczecinie. To jednak zasługa świetnej organizacji pracy, stosowania podczas budowy najnowszych wysoko wydajnych technologii łącznie z tym, że cały statek budowany jest w zakrytej hali. W efekcie wydajność pracy jest nieporównywalnie wyższa niż w stoczniach polskich. W Szczecinie nie ma ani tak zaawansowanych technologii, ani wydajności. Nie ma co gorsza na to wszystko środków. Firma zatrudniająca ponad 4 tys. osób i budująca dwa statki na pół roku nie ma szans wyjść na plus. W okresie prosperity, w latach 90. ta sama stocznia, z niewiele większą załogą budowała 22 statki w roku.

A w przyszłości, kiedy wejdą do niej inwestorzy?

- W samej stoczni nie wyobrażam sobie tylu tysięcy ludzi. Nowoczesne stocznie tylu osób po prostu nie zatrudniają. Poza tym, potrzebne będą ogromne inwestycje, poczynając od podstawowych narzędzi, a kończąc na skomplikowanym, specjalistycznym i przez to drogim wyposażeniu. Potrzebna będzie zmiana mentalności kadry zarządzającej i wszystkich pracowników, którzy, podobnie jak to w znacznym stopniu udało się wprowadzić w latach 90., powinni poczuć, że to ich zakład, że ich płaca w czytelny sposób jest powiązana z wydajnością ich pracy.

Do nowoczesnej stoczni potrzeba fachowej kadry. A ta się w ostatnich latach rozsypała. Pan jest najlepszym przykładem.

- Nie wiem, jaki jest teraz stan biura projektowego, ale powszechny jest pogląd, że nie najlepszy. Jeśli jednak udałoby się sprywatyzować stocznię z Ulsteinem, to pewnie na początku realizowane byłyby projekty Ulsteina. Ta firma ma biuro projektowe na znakomitym poziomie. Ich doświadczenie, nie tylko w projektowaniu, można by wykorzystać do odbudowy kadry w Szczecinie. Będzie to moim zdaniem trudne zadanie, wymagające czasu.

Nie obawia się pan, że ta próba zmontowania na nowo fachowych kadr i nowych technologii może zderzyć się z rozpędzającymi się stoczniami azjatyckimi, które także wychodzą poza proste masowce i kontenerowce?

- Jeszcze kilka lat temu w branży były głosy, że co jak co, ale statki pasażerskie potrafi zbudować tylko Europa. A tu dwie takie jednostki zamówiono w Japonii. To samo dotyczy gazowców, statków ro-ro, prostszych statków do obsługi platform wiertniczych i innych. Każdy może nauczyć się budowy bardziej zaawansowanych jednostek pływających. To tylko kwestia czasu. Wietnam zamierza stać się po roku 2015 czwartym producentem statków na świecie, po Chinach, Korei i Japonii. Ciekawostką jest, że kierownictwo Vinashin, koncernu, który skupia stocznie i zakłady kooperujące, to absolwenci Politechniki Gdańskiej.

Ale może jednak europejski produkt zawsze będzie trochę lepszy?

- Obawiam się, że zawsze to nie. Jeszcze do niedawna statki budowane w Korei były marnej jakości. Pamiętam też czasy, kiedy produkt japoński był synonimem tandety. To przeszłość. Poza tym sądzę, że armator wobec wyboru dobry statek niedrogo i bardzo dobry statek, ale drogo, pozostanie przy tym tańszym.

Patrząc nieco dalej w przyszłość: europejskie stocznie przetrwają?

- Społeczeństwa Europy stają się coraz bardziej leniwe, coraz ważniejsze jest dalsze skracanie czasu pracy, wydłużanie urlopów itp. To zmniejsza nasze szanse. Z drugiej strony na Dalekim Wschodzie przestaną w końcu pracować po 10 godzin dziennie za parę dolarów. Zwyciężą lepsi w technologii, w organizacji, ale czy to będzie Europa? Tu bym się zawahał.

Marek Nowak, jeden z najbardziej znanych polskich projektantów statków. W szczecińskiej stoczni od 1970 do 2006 r. Zasłynął za sprawą projektu statku con-ro - jednostki nowej generacji, będącej połączeniem zalet kontenerowca i statku ro-ro. Nowak zaprojektował też m.in kontenerowiec B170, w latach 90. hit stoczni, która sprzedała wtedy 50 takich statków. Teraz pracuje dla Genfer LLoyd. Jest też członkiem komitetu Doradczego Lloyds Register, Komitetu Technicznego DnV (norweskie towarzystwo klasyfikacyjne), Brytyjskiego Królewskiego Stowarzyszenia Okrętowców, RINA

Kurier Szczeciński: Plan na Brukselę 2008-09-15 09:39:19

Program restrukturyzacyjny Stoczni Szczecińskiej Nowej jest już w Brukseli, a minister skarbu podpisał wstępną umowę prywatyzacyjną z inwestorem - Mostostalem Chojnice. Zakład ma stać się rentowny już za dwa lata, ale nie obejdzie się bez zwolnień. Najsłabszym punktem programu może okazać się dodatkowa pomoc publiczna dla stoczni. Zgodnie z zapowiedziami, programy restrukturyzacyjne wszystkich trzech polskich stoczni zostały przesłane do Brukseli w piątek, w ostatnim dniu wyznaczonym przez Komisję Europejską. Program przygotowany dla stoczni szczecińskiej przez Mostostal Chojnice zakłada, że zakład osiągnie rentowność już w 2010 r., w czym ma pomóc renegocjacja nierentownych kontraktów na budowę statków.

- Drugi etap zakłada, że po 2010 r. zamierzamy rozpocząć produkcję statków, które będą przynosiły stoczni - w naszym przekonaniu - zyski - powiedział Zbigniew Urbaniec, przewodniczący Rady Nadzorczej Mostostalu Chojnice.

Program zakłada równocześnie redukcję zatrudnienia. Minister skarbu Aleksander Grad stwierdził, że wynikają one z ograniczeń produkcji przejętych przez KE dla poszczególnych stoczni.

- Załoga wie, że bez zwolnień się nie obejdzie. Nikogo ze stoczniowców nie zostawimy samemu sobie - zadeklarował minister.

W piątek podpisane zostały też wstępne umowy prywatyzacyjne z inwestorami chcącymi kupić stocznie. Wcześniej podpisanie było planowane na 30 września. Szef resortu skarbu powiedział, że zdecydowano się na to wcześniej, aby pokazać komisji zdeterminowanie w sprawie prywatyzacji stoczni.

Komisja Europejska w specjalnym komunikacie potwierdziła, że otrzymała plany restrukturyzacyjne trzech polskich stoczni. Poinformowała też, że będzie je teraz oceniać m.in. pod kątem zgodności z zasadami udzielania pomocy publicznej. Jak już pisaliśmy, po rozmowach w komisji eurodeputowany Bogusław Liberadzki ocenia, że właśnie przyznana przez rząd dodatkowa pomoc publiczna (ponad 1,2 mld zł dla wszystkich stoczni) wzbudza największe zastrzeżenia w Brukseli. W piątek potwierdził to też inny eurodeputowany - Dariusz Rosati, który jednak zasugerował możliwość pozytywnych rozstrzygnięć dla stoczni szczecińskiej.

- Komisja Europejska dawała wielokrotnie do zrozumienia, że polskie stocznie otrzymały bardzo dużo dodatkowej pomocy publicznej i na większą pomoc nie może się już zgodzić. Nie wiemy, czy komisja podejdzie do ostatecznych planów restrukturyzacji przychylnie, czy zdecyduje się je odrzucić. Nie jest wykluczona sytuacja, że być może jedna ze stoczni uzyska pozytywną opinię Komisji Europejskiej. Nie chcę mówić która, ale znajdująca się w zachodniej Polsce - powiedział eurodeputowany.

Resort skarbu uważa natomiast, że bez dodatkowej pomocy publicznej prywatyzacja stoczni byłaby niemożliwa, gdyż nie dałoby się znaleźć inwestora, który wziąłby na siebie obciążenia wynikające z nierentownych kontraktów na statki. W przypadku stoczni szczecińskiej ich kwota jest obecnie szacowana na ponad 800 mln zł. Na decyzję Komisji Europejskiej trzeba będzie prawdopodobnie poczekać do początku października. Jeśli zaakceptuje program restrukturyzacyjny, stocznia będzie mogła zostać sprywatyzowana. W przeciwnym wypadku KE prawdopodobnie wyda decyzję nakazującą stoczni zwrot otrzymanej pomocy publicznej, co będzie oznaczać jej upadłość. Dodatkową formą nacisku na komisję ma być demonstracja, którą jutro w Brukseli organizują związkowcy z zachodniopomorskiej „Solidarności”. Na miejscu wspomóc ich mają działacze związków zawodowych branży metalowej z innych krajów Europy. (mak), PAP

Głos Szczeciński: Świnoujście > ORP "Czajka" wraca do domu 14 września 2008 - 18:57

Marynarze z "Czajki" jak saperzy. Obiekt został odnaleziony i obłożony materiałami wybuchowymi. Zaraz nastąpi eksplozja i śmiercionośny obiekt przestanie straszyć statki pasażerskie i handlowe. (Biuro Prasowe MW RP) . Załoga niszczyciela min ORP "Czajka" z 13 Dywizjonu Trałowców 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu, zakończyła działania bojowe w ramach operacji "Open Spirit 2008" i wraca do macierzystego portu w kraju. Nasi marynarze zniszczyli 5 min i torpedę, których ładunek wybuchowy ważył łącznie prawie 2 tony. Operacja trwała blisko dwa tygodnie i prowadzona była na wodach u wybrzeży Łotwy w celu likwidacji powojennego arsenału zalegającego na dnie Bałtyku od czasów obu wojen światowych. Detonacje niebezpiecznych obiektów przeprowadzono przy użyciu zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego i ładunków wybuchowych odpalanych bezprzewodowo. ORP "Czajka" łączy w sobie cechy trałowca i jednocześnie niszczyciela min. Swoje możliwości walki minowej okręt uzyskał dzięki kompleksowej modernizacji. Wyposażony jest głównie w trały kontaktowe i niekontaktowe, stacje hydroakustyczne, zdalnie sterowany pojazd podwodny, a także zestaw artyleryjsko-rakietowy. Okrętem dowodzi por mar. Arkadiusz Kurdybelski. włod

MI: Posiedzenie Polsko – Litewskiej Komisji ds. Transportu Morskiego

11 września br. odbyło się w Wilnie posiedzenie Polsko – Litewskiej Komisji ds. Transportu Morskiego, działającej na podstawie Umowy między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Litewskiej o współpracy w morskiej żegludze handlowej z dnia 1 września 1995 r. Spotkaniu przewodniczyli Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Polski Anna Wypych-Namiotko oraz Sekretarz w Ministerstwie Transportu i Komunikacji Litwy Arvydas Vaitkus. Tematyka spotkania obejmowała zagadnienia polsko-litewskiej współpracy w dziedzinie transportu morskiego oraz polityki transportowej w regionie Morza Bałtyckiego. W trakcie spotkania, strona litewska zaproponowała przygotowanie wspólnego wniosku dotyczącego projektu utworzenia autostrady morskiej Kłajpeda – Świnoujście oraz jego dofinansowania przez Komisję Europejską. Celem projektowanej autostrady jest przejęcie przez transport morski części ładunków kierowanych przewozami drogowymi. Realizacja tego projektu przyniesie korzyści poprzez ograniczenie emisji CO2 oraz dzięki odciążeniu sieci drogowej i zmniejszeniu ilości wypadków drogowych. Ponadto projekt autostrady morskiej Kłajpeda – Świnoujście wpisuje się w program zrównoważonego rozwoju transportu w krajach Unii Europejskiej.

baltic-ukraine.com : Gdynia to symbol, na którym się wzorujemy – mówi dyrektor elbląskiego portu

Z Julianem Kołtońskim rozmawiamy o Gdyni, lotnisku w Kosakowie i planach rozwojowych Portu Elbląg.

Kuba Łoginow: Wszystko wskazuje na to, że pod koniec roku rząd ostatecznie zatwierdzi budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną. Do tej pory Elbląg wiele zainwestował w port i jego otoczenie. Czy te inwestycje wystarczą, by Elbląg na nowo odżył jako miasto portowe?

Julian Kołtoński: Budowa kanału jest warunkiem niezbędnym, aby Elbląg na nowo zaistniał na morskiej mapie Europy, jednak tak naprawdę to dopiero początek drogi. Jesteśmy już „po słowie” z naszymi partnerami z Ukrainy i Białorusi, którzy chcą tu utworzyć swoją bazę logistyczną. Wraz z Urzędami Marszałkowskimi w Olsztynie i Białymstoku rozmawiamy na temat modernizacji kolei, aby utworzyć sprawne połączenia portu z naszymi wschodnimi sąsiadami. Koncepcyjnie wszystko jest ustalone, jednak aby przystąpić do realizacji zawartych porozumień, musimy mieć pełną jasność co do powstania kanału przez Mierzeję. Wtedy momentalnie ruszamy z inwestycjami, a do zrobienia jest wiele.

Czyli w grę wchodzi budowa nowych terminali. Obecna infrastruktura portowa nie wystarczy?

Nasze terminale były budowane z myślą o obsłudze wymiany handlowej z Obwodem Kaliningradzkim z wykorzystaniem barek rzecznych, bo tylko takie mogą pływać po płytkim Zalewie Wiślanym. W grę wchodziły obroty rzędu kilkuset tysięcy ton. Natomiast po zbudowaniu kanału przez Mierzeję do portu będą zachodziły normalne statki morskie, zabierające dziesięciokrotnie więcej towaru, niż wykorzystywane do tej pory barki. To mniej więcej tak, jakbyśmy przesiedli się z „malucha” do ciężarówki. W tej sytuacji powinniśmy raczej mówić o budowie nowego Portu Elbląg, który będzie obsługiwał kilka milionów ton ładunków handlu zagranicznego Ukrainy i Białorusi. Dla naszego regionu jest to wyzwanie porównywalne z budową portu w Gdyni i być może dlatego wielu osobom trudno jest sobie wyobrazić długofalowy cel, do którego zmierzamy. Oczywiście mówimy tu o perspektywie dwudziestu-trzydziestu lat, gdyż portów morskich nie buduje się z myślą o krótkoterminowej perspektywie. Eugeniusz Kwiatkowski, budując Gdynię, starał się dostosować nowy port do potrzeb przyszłych pokoleń i to właśnie zdecydowało o sukcesie „morskiej stolicy Polski”. Gdynia jest dla nas pewnym symbolem, na którym się wzorujemy.

Ale to, o czym Pan mówi, oznacza, że Gdynia będzie miała nowego konkurenta w swoim bezpośrednim sąsiedztwie. Elbląg wzoruje się na Gdyni, ale czy ta sympatia jest na pewno odwzajemniona? Niechęć części mieszkańców Trójmiasta do budowy kanału przez Mierzeję wynika właśnie z ich obaw przed tym, że Elbląg „zabierze” Gdańskowi i Gdyni część ładunków.

Te obawy są na szczęście nieuzasadnione. Elbląg nie będzie już małym, lokalnym portem, ale mimo to nie będziemy walczyć z Trójmiastem o ładunki, lecz będziemy uzupełniać ich ofertę o nowe funkcje. Będziemy po prostu portem niszowym – w Elblągu powstaną terminale zbudowane z udziałem kapitału ukraińskiego i białoruskiego, obsługujące ładunki, których obecnie w portach Trójmiasta nie ma. Gdyńskie środowisko morskie doskonale to rozumie i nas wspiera, rozumiejąc, że kanał przez Mierzeję jest sprawą o strategicznym znaczeniu dla całego kraju, dla stosunków polsko-ukraińskich i dla integracji Ukrainy z gospodarką europejską, co jest przecież priorytetem polskiej polityki zagranicznej. Takie podejście świadczy o politycznej dojrzałości gdynian i potwierdza w stu procentach wizerunek Gdyni jako miasta otwartego i życzliwego innym, które nie boi się nowych wyzwań i potrafi odnaleźć się w nowych warunkach. Gdynianom nie trzeba tłumaczyć, że ścisła współpraca z Ukrainą jest polską racją stanu i że w tak ważnych kwestiach polskie miasta powinny się wzajemnie popierać. Dla Gdyni powstanie trzeciego portu morskiego nad Zatoką Gdańską nie stanowi problemu, bo tu nie chodzi o obawy przed konkurencją. Mam wrażenie, że kilku prominentnych ludzi z branży morskiej, którzy wcale nie reprezentują naszego środowiska, obawia się raczej tego, że w Elblągu powstanie niezależny od nich ośrodek morski.

To dokładnie tak samo, jak w przypadku lotniska w Gdyni-Kosakowie. Ten projekt również jest torpedowany przez osoby, którym nie jest na rękę zmiana wygodnego lotniczego status-quo.

Prawdę mówiąc, nie rozumiem obaw Gdańska związanych z budową lotniska w Gdyni. Na dobrą sprawę, Trójmiasto jest jednym organizmem miejskim i rozwój jednego z miast pociąga za sobą do przodu całą aglomerację. Zresztą, lotnisko w Kosakowie zwiększy dostępność komunikacyjną nie tylko Trójmiasta i Pomorza, ale w pewnym stopniu i naszego województwa Warmińsko-Mazurskiego.

Co Pan ma na myśli?

Gdynia ma wiele ciekawych pomysłów na włączenie połączeń lotniczych do programu współpracy z zaprzyjaźnionymi miastami Regionu Morza Bałtyckiego i Europy Środkowej. W grę wchodzi zintegrowanie połączeń lotniczych z projektami europejskimi ukierunkowanymi na rozwój turystyki i współpracy gospodarczej. Bardzo ciekawym pomysłem jest koncepcja współpracy Gdyni z ukraińskim Użhorodem na Zakarpaciu, wraz z utworzeniem połączenia lotniczego między tymi miastami. Dla Ukraińców otworzyłby się w ten sposób rynek turystyczny Pomorza oraz Warmii i Mazur, natomiast dla nas bliższymi i dostępniejszymi byłyby ukraińskie Karpaty – teren o ogromnym potencjale turystycznym. To otwiera niezwykłe możliwości dla powstania nowych produktów turystycznych, o których obecnie nawet nie mamy pojęcia, a które będą generować popyt na przewozy lotnicze. To, że takie pomysły nie były dotychczas realizowane przez Port Lotniczy w Rębiechowie, a Gdynia widzi w nich swoją szansę, to kolejny argument na rzecz gdyńskiego projektu. Pomysł ten będziemy wspierać przy okazji realizacji przez nasz port programu „Bałtycka Ukraina”, a w szczególności możemy wesprzeć rozwój współpracy Gdyni z Użhorodem.

W jaki sposób powstanie gdyńskiego lotniska wpłynie na kierowany przez Pana port?

Na pewno na tym nie stracimy, a możemy skorzystać. Ładunki z Ukrainy, Białorusi czy Słowacji nie pojawią się w naszym porcie same, a osiągnięte porozumienia z ukraińskimi i białoruskimi partnerami – to efekt wielu spotkań i żmudnych konsultacji. Z partnerami zagranicznymi trzeba się po prostu spotykać, a więc trzeba na tą Ukrainę czy Słowację pojechać. Przyznam, że obecnie przejazd przez zakorkowaną granicę polsko-ukraińską to droga przez mękę, bo granica służy bardziej przemytnikom, niż osobom, które jadą na Ukrainę w interesach. Co prawda, opracowaliśmy ciekawą koncepcję udrożnienia granicy, ale władze nie kwapią się do wykorzystania zaproponowanych rozwiązań. Gdyby przy współpracy z Gdynią i naszymi ukraińskimi partnerami udało się uruchomić tanie połączenia lotnicze z Kosakowa do Użhorodu, Lwowa czy Łucka, a takie rozmowy prowadzimy, nasza współpraca gospodarcza z Ukrainą byłaby o wiele prostsza.

A co na to Gdańsk? Czy nie obawia się Pan, że takie działania mogą nie spodobać się gdańskiemu lobby, co mogłoby niekorzystnie odbić się na decyzji w sprawie przekopu?

Nie zachowujmy się jak dzieci z piaskownicy, które wyrywają sobie nawzajem zabawki. My jesteśmy otwarci na współpracę i z Gdynią, i z Gdańskiem, czego dobitnym przejawem jest chociażby nasza inicjatywa włączenia gdańskiego środowiska bursztynniczego do rozpoznania, wydobycia i zagospodarowania zasobów bursztynu z przekopu. Warto również wspomnieć o naszej propozycji utworzenia nowych linii żeglugowych z Gdyni i Gdańska do Fromborka i Elbląga przez kanał na Mierzei – czyli o stworzeniu nowego produktu turystycznego dla Pomorza. Można powiedzieć, że perspektywa budowy kanału przez Mierzeję znacznie zbliża Elbląg do Trójmiasta. W naszym mieście pojawiają się nawet głosy nawołujące do włączenia się Elbląga do procesu tworzenia metropolii Trójmiejskiej. Nasz przyszły port będą obsługiwać trójmiejskie kompanie żeglugowe, spedycyjne i shipchandlerskie, bo w Elblągu takich przedsiębiorstw z otoczenia branży portowej po prostu nie ma. Z Trójmiasta wpływają już do nas pierwsze oferty w tym zakresie. Na rozwoju elbląskiego portu skorzysta więc całe wschodnie wybrzeże, a w przyszłości obszar między Lęborkiem a Pasłękiem będzie dynamiczną przestrzenią metropolitarną złożoną ze zintegrowanych ze sobą miast i miasteczek, z biegunami wzrostu w Gdyni, Gdańsku i Elblągu, czerpiącą swą siłę w dużej mierze z szeroko pojętej gospodarki morskiej. Za 20-30 lat taka dwumilionowa aglomeracja będzie zdolna konkurować z Warszawą o miano najbogatszego obszaru w Polsce i odegrać rolę jednego z ważniejszych ośrodków miejskich Europy. Drzemie w nas wielki potencjał, jednak aby go wykorzystać, musimy porzucić uprzedzenia panujące między poszczególnymi miastami i traktować siebie wzajemnie jako uczestników jednego zgranego zespołu. Jeśli tak się stanie, skorzystamy na tym wszyscy.

Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Kuba Łoginow

Głos Szczeciński :Świnoujście > Próbowali okraść stocznię 12 września 2008 - 11:45

56-letni Tadeusz D. i 28-letni Jacek K. zostali zatrzymani na gorącym uczynku podczas próby kradzieży z Morskiej Stoczni Remontowej.Tadeusz D. to pracownik stoczni. Ochroniarz stoczni zauważył na monitorze, że dwóch mężczyzn przerzuca przez płot jakieś pakunki. Wezwał policję.- Nasi ludzie razem ze Strażą Graniczną najpierw zatrzymali Tadeusza D. Znaleźli przy nim papier ścierny, który był własnością stoczni - mówi Małgorzata Śliwińska z komendy świnoujskiej policji. - Chwilę później po drugiej stronie płotu zatrzymano drugiego sprawcę.Miał przy sobie taśmy izolacyjne, 20 tarcz do cięcia metali i 19 tarcz do szlifowania. Wszystko warte około 500 złotych.Obaj mężczyźni przyznali się do winy. Zostali ukarani grzywną po 800 złotych każdy.ha

MW: Marynarka Wojenna w Jesiennych Prezentacjach Morskich Gdynia 2008-09-15 09:16

Okręty Marynarki Wojennej RP, pokaz musztry paradnej w wykonaniu Kompanii Reprezentacyjnej MW, koncert Orkiestry Garnizonowej ze Świnoujścia oraz prezentacja elementów ceremoniału morskiego to tylko niektóre atrakcje zakończonych przy Wałach Chrobrego w Szczecinie Jesiennych Prezentacji Morskich. Główną tematyką tegorocznej imprezy, zorganizowanej w dniach 13 i 14 września 2008 r., była Marynarka Wojenna – jej historia, tradycje i dzień dzisiejszy.

W trakcie prezentacji mieszkańcy Szczecina i ich goście mogli zwiedzić okręt transportowo – minowy ORP „Kraków”, okręt hydrograficzny ORP „Arctowski” oraz okręt rakietowy ORP „Metalowiec”. Przy trałowcu ORP „Resko” marynarze wystawili stoisko promocyjne, na którym udzielali informacji związanych z naborem do zawodowej służby wojskowej w Marynarce Wojennej. W trakcie pokazu elementów ceremoniału morskiego na ORP „Kraków” zaprezentowano podniesienie bandery, wielkiej gali banderowej oraz proporca MW. Gościom przedstawiono sposoby oddawania honorów w porcie i na morzu, pokazano znak Marynarki Wojennej oraz tradycje ubioru marynarskiego. Spore zaciekawienie szczecińskiej publiczności wzbudził pokaz „zastosowania” gwizdka oficerskiego i oddawanie świstu trapowego. Za pomocą dzwonu zaprezentowano zegar okrętowy czyli odmierzanie czasu na okręcie. Padło wiele pytań dlaczego uderzanie o niego zwane jest „wybijaniem szklanek”, ile ich może być i co to jest ukłon banderą?

W trakcie uroczystości na pokładzie ORP „Kraków” dowódca 8. FOW kontradmirał Jerzy LENDA spotkał się z Wojewodą Zachodniopomorskim p. Marcinem ZYDOROWICZEM oraz z zastępcą prezydenta Szczecina Elżbietą MASOJĆ. Obok okrętów MW, w Szczecinie zaprezentowały się jednostki cywilne. Do zwiedzania udostępniony był żaglowiec „Dar Młodzieży”, natomiast na statku szkolno – badawczym szczecińskiej Akademii Morskiej „Nawigator XXI” zaprezentowano możliwości szkolenia studentów w zakresie nawigacji, obsługi urządzeń pokładowych i instalacji siłowni, a także laboratorium pokładowe.

Jesienne Prezentacje Morskie to przede wszystkim prezentacja środowisk związanych z morzem. Są one nieoficjalnym zakończeniem sezonu – miejscem spotkania i podsumowania przez zachodniopomorskich marynarzy, żeglarzy i motorowodniaków tego, co działo się w ciągu letnich miesięcy na wodzie. W tym roku związane były z 90-leciem powstania Polskiej Marynarki Wojennej.

MW: ORP „Flaming” w Belgii Gdynia 2008-09-15 10:08

Niszczyciel min ORP „FLAMING” z 13 Dywizjonu Trałowców w Gdyni (8 Flotylla Obrony Wybrzeża) rozpocznie dzisiaj rejs do Belgii. Przez pół miesiąca okręt będzie uczestniczyć w ćwiczeniach na Morzu Północnym, które doskonalą wyszkolenie załogi z zakresu obrony przeciwminowej oraz we wszystkich sferach działalności okrętu. Ćwiczenia, w których udział weźmie ORP „FLAMING” są częścią ciągłego szkolenia okrętów wchodzących w skład Sił Odpowiedzi NATO.

Gazeta Wyborcza: Pod gdańską banderą

Maciej Sandecki 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 11:00

Gmina Gdańsk będzie miała swój pierwszy własny żaglowiec. Zbudowany jeszcze przed wojną jacht "Generał Zaruski" stanie naprzeciw Żurawia. Po remoncie będą nim pływać uczniowie gdańskich szkół

Prezydent Paweł Adamowicz i prezes Ligi Obrony Kraju Grzegorz Jarząbek podpiszą w poniedziałek list intencyjny w sprawie zakupu przez miasto zabytkowego jachtu "Generał Zaruski". Będzie to pierwsza jednostka należąca do gminy, na jej maszcie powiewać będzie flaga z herbem Gdańska.

Na zakup żaglowca miasto wyda ok. 300 tys. zł. Cena jest niska, bo jacht jest w opłakanym stanie. Na remont potrzeba 10 razy więcej pieniędzy. Część ma pochodzić od sponsorów oraz ze zbiórki publicznej. W imieniu gminy "Generałem Zaruskim" będzie się opiekować Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji. To właśnie jego dyrektor - Leszek Paszkowski - jest pomysłodawcą transakcji.

- Ten historyczny żaglowiec od lat stał w porcie we Władysławowie i niszczał. Nie mogłem na to patrzeć, zacząłem więc lobbować, aby go uratować - opowiada Paszkowski. - Myślę, że na początku 2010 r. podniesiemy na nim znowu banderę. Żaglowiec będzie służył wychowaniu młodzieży, dla której zamierzamy organizować na jego pokładzie rejsy. A podczas pobytu w porcie - jako część Muzeum Morskiego - zostanie udostępniony zwiedzającym. To będzie morska wizytówka Gdańska.

"Generał Zaruski" to jeden z najstarszych polskich żaglowców. Inicjatorem budowy był jego dzisiejszy patron - Mariusz Zaruski, pionier polskiego żeglarstwa. Planował zwodowanie 10 jednostek szkoleniowych dla młodzieży.

Pierwszą zamówił w 1938 r. w szwedzkiej stoczni koło Karlskrony. Jacht miał być gotowy na wrzesień 1939 r. Miesiąc przed odbiorem Zaruski przyjechał go obejrzeć i znalazł usterkę. Jej usunięcie opóźniło termin oddania żaglowca do użytku. - I całe szczęście, bo dzięki temu ocalał, całą II wojnę światową spędził w Skandynawii - mówi Paszkowski.

Po wojnie Szwedzi zwrócili Polsce jacht. Nadano mu nazwę "Generał Zaruski". Komunistyczne władze uznały jednak, że zmarły w więzieniu NKWD generał nie jest dobrym patronem i w 1950 r. przemianowały żaglowiec na "Młodą Gwardię". Nazwa zmieniała się jeszcze kilka razy. Ostatecznie w latach 70. udało się powrócić do oryginalnej. Przez cały ten czas jacht należał do Ligi Obrony Kraju. W latach 90. wyczarterował go rybak z Jastarni. Organizował rejsy, ale poważnie go zaniedbał. W 2003 r. nieremontowana jednostka utraciła certyfikat i od tego czasu stała nieużywana.

Kurier Szczeciński: Drogi i bezdroża... 2008-09-15 21:43:23

Zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, w Polsce ma powstać sieć autostrad o łącznej długości ok. 1779 km (dziś mamy 700 km). Trzeba jak najszybciej stworzyć sprawne połączenia z resztą Europy, bo przewozy ładunków transportem drogowym w najbliższych latach będą rosły. Na razie porządnych dróg brakuje – to poważna bariera dla rozwoju przedsiębiorczości. Autostrada A6, której malowniczy fragment widać na zdjęciu, jest jedyną w kraju połączoną z siecią autostrad europejskich – razem z niemiecką A11 tworzy szlak Szczecin-Berlin. (ek)

Głos Szczeciński: Bałtyk > Rybacy wciąż bez porozumienia 15 września 2008 - 8:15

* Ile to 15 % więcej?

Zwiększenie limitu dorsza oznacza, że rybacy będą mogli złowić w 2009 roku o prawie 6 tys. ton więcej tej smacznej ryby. Ministerstwo rolnictwa zapewnia też, że od przyszłego roku limity będą sukcesywnie rosły.

Zapowiedź Brukseli o zwiększeniu limitów połowowych dorszy na wschodnim Bałtyku o 15 proc. nie zadowala armatorów. Komitet Protestacyjny Rybaków twierdzi, że dorszy jest dużo i limity powinny być co najmniej dwukrotnie wyższe.

Powodem takiego stanowiska rybaków są m.in. wyniki badań z tzw. programu "czterech kutrów". Ich zdaniem połowy wykazały niezbicie, że dorsza w Bałtyku pływa niemal tyle samo, co śledzi.

- Od nikogo nie chcemy jałmużny, chcemy spokojnie żyć dzięki swojej ciężkiej pracy - tłumaczy Jerzy Wysoczański, szef Związku Rybaków Polskich.

Zwiększenie limitów, to nie koniec żądań armatorów. Zabiegają oni też o natychmiastowe wznowienie połowów dorszy, wprowadzenia ekonomicznych rozwiązań wzorem innych państw nadbałtyckich oraz wypłat rekompensat za czas przymusowego postoju w portach.

Rybacy dążą również do spotkania z premierem.

- Ogólnopolski Komitet Protestacyjny Rybaków przekazał w ubiegłym tygodniu Donaldowi Tuskowi list z wezwaniem do osobistego zaangażowania się w sprawy rybołówstwa i niezwłoczne spotkanie - mówi Grzegorz Szomborg, szef OKPR.

Sytuację próbuje uspokajać resort rolnictwa. Urzędnicy obiecują, że będą walczyć w Brukseli o jeszcze większe limity połowowe. Szanse na to są jednak marne. Między innymi, dlatego rybacy zastanawiają się dziś nad formą protestu. Nie wykluczają nawet blokad dróg i zajmowania torów wodnych prowadzących do największych portów na Bałtyku.

Ile, zatem pływa dorszy w Bałtyku? Zdaniem prof. Jana Horbowego z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, co najmniej 160 tys. ton. Tak wykazały próbne odłowy oraz badania prowadzone przez naukowców ze wszystkich pastw nadbałtyckich. Jednak, jak twierdzi Horbowy, to co prawda dwa razy więcej ryby, niż było jeszcze dwa lata temu, ale cztery razy mniej niż w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia.Sławomir Włodarczyk

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Sezon na cruisery Opublikowano: 15 września, 2008

Niedawne zawinięcie brytyjskiego m/v "Saga Ruby" zakończyło sezon odwiedzin w Szczecinie pełnomorskich wycieczkowców. Tym razem był on wyjątkowo udany, gdyż do portu przypłynęło w sumie pięć tego typu jednostek. Jeśli doliczyć do tego 85 rzecznych wycieczkowców, okazuje się, że port odwiedzi w tym roku prawie 11,5 tys. turystów i członków załóg.

W tym roku sezon odwiedzin wycieczkowców rozpoczął się w Szczecinie wcześnie, bo już 12 maja do portu zawinął śródlądowy wycieczkowiec "Johannes Brahms" pływający pod banderą szwajcarską. To stały gość w porcie, gdyż jego wizyt w tym sezonie wycieczkowym w sumie ma być 20.

Wały nie dla białych kolosów

Niedługo po nim, bo już 20 maja, do Szczecina przypłynął pierwszy pełnomorski wycieczkowiec - pływający pod włoską banderą "Vistamar". Ta luksusowa jednostka ma 117 metrów długości. Maksymalnie może zabrać 300 pasażerów, których obsługą zajmuje się licząca 110 osób załoga. Na jej sześciu pokładach znajdują się m.in.: restauracje, sklepy, basen, salon fryzjerski i kosmetyczny oraz biblioteka. Zawinięcie do Szczecina było częścią rejsu statku po bałtyckich portach.

W lipcu w porcie gościły dwa cruisery pływające pod banderą Wysp Bahama - "Island Sky" i "Seven Seas Voyager". Ten pierwszy to niewielka, jak na tę kategorię statków, jednostka o długości 90 metrów. Ma pięć pokładów i 59 kabin. Przypłynęło nim 90 Brytyjczyków, z których większość pojechała na autokarową wycieczkę do Berlina.

Największym statkiem pasażerskim, który zawinął do grodu Gryfa, okazał się "Seven Seas Voyager". Ten, wybudowany w 2003 r., luksusowy wycieczkowiec należy do amerykańskiego armatora Regent Seven Seas Cruises. Jego długość wynosi 207 metrów, a szerokość 29 metrów. Ma ponad 41 tys. tonażu brutto i może osiągać prędkość 20 węzłów. Jego zanurzenie przekracza siedem metrów. Pływa pod banderą Bahama.

Na jednostce znajduje się aż 11 pokładów, z których dziewięć jest przeznaczonych dla turystów. Mogą oni korzystać m.in. z basenu, teatru, kasyna, kortu tenisowego, spa i jacuzzi na otwartej przestrzeni, siłowni, centrum odnowy biologicznej i kawiarenki internetowej.

W ramach 11-dniowego rejsu na "Seven Seas Voyager" na jeden dzień przypłynęło do Szczecina 1110 osób, z których 440 stanowili członkowie załogi. Ze względu na olbrzymie rozmiary, statek zacumował przy Nabrzeżu Polskim, a nie przy Wałach Chrobrego. Po przybiciu pasażerowie statku pojechali autobusami na wycieczki po Szczecinie i Berlinie.

Grzegorz Włoch z Polsteam Shipping Agency, która zajmuje się przypływającymi do miasta cruiserami, ocenia, że cumowanie największych wycieczkowców przy Wałach Chrobrego jest niemożliwe nie tylko ze względu na zbyt małą głębokość i za słabą konstrukcję nabrzeża.

- W tej chwili przy Wałach Chrobrego nie można dobrze obsłużyć statku, który ma ponad 100 pasażerów. Ze względu na bliskość ulicy nie da się tam podstawić np. 15 czy 20 autobusów, które mogłyby szybko zabrać pasażerów na wycieczkę. Docelowo można by przygotować odpowiednie nabrzeże, ale nie przy samych Wałach, ale obok, tam gdzie jest nabrzeże należące do Żeglugi Szczecińskiej. Ulica oddala się w tym miejscu od rzeki, więc byłoby dość miejsca. Można by to zrobić przy okazji gruntownego remontu tych nabrzeży, który i tak będzie konieczny - uważa Grzegorz Włoch.

Przypływają morzem i rzekami

W lipcu miało miejsce jeszcze jedno ciekawe wydarzenie. U stóp Wałów Chrobrego zacumowały równocześnie trzy rzeczne wycieczkowce. Obok dobrze znanego m/s "Johannes Brahms" były to: m/s "Sans Souci" i m/s "Victor Hugo". W sumie zajęły one ponad 300 metrów nabrzeża.

W sierpniu do portu zawitał jeden cruiser - m/s "Deutschland". Podobnie jak w poprzednim przypadku, także ten wycieczkowiec ze względu na swoje wymiary (175 metrów długości, 23 metry szerokości i prawie 6 metrów zanurzenia) zacumował przy Nabrzeżu Polskim. Przypłynęło nim 415 pasażerów i 250 członków załogi. Zgodnie z nazwą statku, byli to przede wszystkim Niemcy, którzy po zejściu ze statku zwiedzali Szczecin. Na trasie ich rejsu znajdowały się jeszcze inne bałtyckie porty, m.in. Ryga i St. Petersburg.

Sezon zawinięć pełnomorskich cruiserów 7 września zakończył m/v "Saga Ruby", który w Szczecinie był już po raz drugi. Wcześniej statek przypłynął tu 13 lipca 2007 r. Podczas ostatniej wizyty na jego po-kładzie przypłynęło 628 pasażerów (prawie wszyscy z Wielkiej Brytanii) oraz 408 członków międzynarodowej załogi. Turyści zwiedzili Szczecin, a część z nich autokarami pojechała do Berlina. Po ich powrocie statek popłynął dalej do duńskiego portu Kalundborg.

Tegoroczny sezon odwiedzin wycieczkowców okazał się w Szczecinie szczególnie udany. Na pięciu pełnomorskich wycieczkowcach do miasta przypłynęło w sumie 2043 turystów i 1300 członków załóg. To zdecydowanie lepszy wynik niż rok wcześniej. Do Szczecina przypłynęły wtedy tylko trzy cruisery, na których pokładach było w sumie 95$ pasażerów i 809 członków załóg.

W tych podliczeniach nie można też pominąć rzecznych wycieczkowców, które w tym sezonie do Szczecina mają zawitać 85 razy. Ich załogi średnio liczą 20 osób, co w sumie daje 1700 osób. Przeciętna liczba ich pasażerów wynosi 75 osób, co daje 6375 rzecznych turystów.

Jeśli wiec podliczy się zarówno wycieczkowe statki pełnomorskie, jak i rzeczne, okaże się, że w tym roku drogą wodną przybyło do Szczecina ok. 3000 załogantów i 8418 pasażerów, co daje łączną liczbę 11 418 osób.

W sumie z 90 odwiedzinami wycieczkowców Szczecin wysunął się na pierwsze miejsce, przed portami Trójmiasta. Niestety, ze względu na niewielkie rozmiary rzecznych wycieczkowców, nadal pozostaje daleko w tyle pod względem liczby przypływających pasażerów.

W przyszłym roku do portu ma zawitać podobna liczba cruiserów i rzecznych wycieczkowców. Jeszcze lepiej może być za dwa lata.

- Spodziewamy się, że w 2010 r. odwiedzi nas ok. 10 cruiserów. Dla Brytyjczyków i Amerykanów Szczecin jest atrakcyjny przede wszystkim ze względu na bliskość Berlina. Wycieczki do stolicy Niemiec były jednak wcześniej utrudnione przez odprawy graniczne. Problem znikł po wejściu Polski do strefy Schengen. Co ważne, aż 85 proc. osób zostaje jednak w Szczecinie. Jednym wycieczkowcem może przypłynąć nawet ponad 1000 osób, które potrafią wydać w mieście naprawdę duże pieniądze, znacznie większe niż np. młodzież przypływająca do nas na żaglowcach. Myślę, że dlatego warto stworzyć warunki nie tylko do odwiedzin jachtów i żaglowców, ale i znacznie większych cruiserów - uważa Grzegorz Włoch. Marcin Kubera

trojmiasto.pl: Wiekowy generał zacumuje na Motławie 14 września 2008

"General Zaruski"- jeden z najstarszych czynnych polskich żaglowców jest obecnie w złym stanie.

Wojtek Jakubowski /KFP

"General Zaruski"- jeden z najstarszych czynnych polskich żaglowców jest obecnie w złym stanie.

Ma 70 lat, przetrwał II Wojnę Światową i czasy komunizmu. Wybudowano go z inicjatywy generała Mariusza Zaruskiego, by służył do szkolenia młodzieży. Od kilku lat niszczeje, dlatego miasto Gdańsk postanowiło go odkupić. O Czym mowa? O jachcie "Generał Zaruski"

Wybudowano go w Szwecji na przełomie 1938 i 1939 roku, przez całą wojnę pływał pod Szwedzką banderą i dzięki temu przetrwał. Potem upomniała się o niego Polska Ludowa nadając mu nazwę "Młoda Gwardia". Od tamtej chwili aż do dzisiaj jest własnością Ligi Ochrony Kraju. Od 2003 roku niszczeje.

- Od kilku miesięcy starałem się o jego pozyskanie, w końcu udało mi się przekonać prezydenta – mówi Leszek Paszkowski, dyrektor MOSiR Gdańsk, który będzie armatorem jachtu. - Gdy już go odnowimy będzie służył jako jednostka do szkolenia dzieci i młodzieży oraz spełniał funkcję reprezentacyjną – dodaje.

Od 2003 roku fundacja Polskie Żagle rozpoczęła próby ratowania jachtu, już wtedy było wiadomo, że żaglowiec wymaga gruntownego, bardzo kosztownego remontu. Prace szły powoli. Teraz LOK z chęcią się go pozbędzie, gdyż nie ma pieniędzy na jego utrzymanie. Gdańsk ma i chce przywrócić mu dawny blask, by stał się na powrót dumą i wizytówką miasta, które było kiedyś jego portem macierzystym.

- My kupujemy w sumie tylko kadłub i nazwę, reszta jest zniszczona, a elementy jednostki rozsiane po Polsce – opowiada dyrektor Paszkowski. - Mimo to będziemy się starali przywrócić żaglowcowi jego pierwotny kształt, wszystko powstanie z nowych materiałów, ale na dawny wzór –deklaruje.

Z pierwszych oględzin wynika, że kadłub jest w dobrym stanie, jeśli to się potwierdzi zostanie on zwodowany i przywieziony do Gdańska drogą morską jeszcze w tym roku. Tutaj, zacumuje przy Centralnym Muzeum Morskim. A jako aktywny obiekt muzealny - pływając pod gdańską banderą - "Generał Zaruski" realizować będzie ideę, dla której kiedyś był zbudowany, czyli szkolenia młodzieży.

Wstępny plan zakłada wykonanie prac i wodowanie na wiosnę lub jesień 2010. Koszt wykupu wraz z odbudową pochłonie 2,5 do 3 mln zł. Głównym sponsorem przedsięwzięcia jest miasto Gdańsk.

Gen. Mariusz Zaruski – (1867 – 1941) pionier polskiego żeglarstwa i wychowania morskiego, generał Wojska Polskiego, taternik. Z zamiłowania malarz, fotografik, poeta i prozaik. Instruktor i popularyzator turystyki górskiej, założyciel Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Marynarz i podróżnik. Portal regionalny trojmiasto.pl autor Michał Brancewicz

Portal Morski / Kurier Szczeciński: Sieciowy pośrednik Opublikowano: 15 września, 2008

Specjalny serwis pośrednictwa pracy na morzu uruchomiła w sieci Organizacja Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność. Za darmo mogą z niego korzystać zarówno marynarze, jak i ich pracodawcy oraz agencje rekrutacyjne.

- W tej chwili działa w sieci kilka takich serwisów, ale najczęściej pobierają one opłaty od marynarzy - wyjaśnia Tymoteusz Listewnik, przewodniczący Organizacji Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność. - Są to drobne kwoty, ale ktoś na tym zarabia. U nas nie ma żadnych opłat Armatorzy i firmy rekrutujące też nie muszą nic płacić. Utworzenie tego serwisu to także realizacja naszego założenia statutowego, którym jest przeciwdziałanie bezrobociu w tej grupie zawodowej.

Serwis działa pod adresem: www.Sea4You.pl. Na razie z jego usług korzysta osiem firm. Oferty pracy można przeglądać na jego głównej stronie. Jeśli marynarz zarejestruje się w serwisie, poda swój adres poczty elektronicznej oraz stanowisko, na którym poszukuje pracy, będzie automatycznie otrzymywał wszystkie oferty na e-mail.

- Może wtedy wypełnić aplikacje on-line i jeżeli będzie zainteresowany daną ofertą pracy, to jednym kliknięciem będzie mógł przesłać swoje dane do pracodawcy czy pośrednika. Nie wymagamy jednak logowania. Bez niego też można przeglądać wszystkie oferty, dzięki czemu dostęp do danych jest bardzo łatwy - podkreśla Tymoteusz Listewnik.

Organizacja Marynarzy Kontraktowych należy do Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność. Jest ona podstawową organizacją polskich marynarzy pracujących dla zagranicznych pracodawców. Zrzesza obecnie prawie 1200 marynarzy pracujących u ok. 150 armatorów na całym świecie. Poprzez afiliację Krajowej Sekcji Morskiej w Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu ITF marynarze należący do OMK jednocześnie stają się członkami ITF.

Gazeta Wyborcza: Prezes Gryfa dalej rządzi sama

akr 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 20:44

Nie ma chętnych do współrządzenia Portem Rybackim Gryf. Kandydaci na członka zarządu firmy zrezygnowali z ubiegania się o to stanowisko. Personalne zmiany w Porcie Rybackim Gryf nie przyciągałyby większej uwagi, gdyby nie to, że firma ma w ręku najbardziej cenny kawałek Łasztowni. W planach na przełom lat 2009-2010 jest natomiast jej komunalizacja czyli przejęcie przez Szczecin. Prezes firmy Anna Galor oraz pracownicy chcą kontynuować obecną działalność. Miasto planuje zaś usunięcie przemysłu z Łasztowni. Kompromisem mogłoby być przeniesienie Gryfa w inne miejsce. Pracownicy firmy podejrzliwie odnoszą się do wszelkich ruchów wokół ich firmy, bo boją się, że będzie zlikwidowana. Dlatego zastanawia ich decyzja rady nadzorczej (większość w niej ma minister skarbu) o powołaniu nowego członka zarządu Gryfa. Obecna prezes spółki nie ukrywa, że taka pomoc jest zbędna, bo firma od lat zarządzana jest jednoosobowo. Pracownicy podejrzewają, że ów nowy członek zarządu miałby pomóc Szczecinowi "rozsadzić" spółkę od środka. Na razie jednak zmian nie będzie. Dwóch kandydatów wycofało się z ubiegania o stanowisko. Nie wiadomo, czy będzie nowy konkurs.

Gazeta Wyborcza: Prawdziwych stoczniowców mamy tu coraz mniej

rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 20:49

- Nikt stoczni serio nie traktuje, ludzie przychodzą tu zdobyć zawód i uciekają - żali się Roman Radkowski z grupy remontowej SSN

Trzy autokary ze 160 stoczniowcami wyjechały w poniedziałek po południu ze Szczecina do Brukseli. Razem z górnikami i związkowcami z Niemiec i Francji będą demonstrować we wtorek przed siedzibą Komisji Europejskiej

Andrzej Kraśnicki jr: Zadaniem pana i pana kolegów jest utrzymanie w ruchu tego, co niezbędne dla normalnej pracy stoczni. W zakład trzeba zainwestować kilkaset milionów złotych, związkowcy mówią o fatalnym stanie urządzeń. Jak to wygląda z pana perspektywy?

Roman Radkowski, pracownik grupy remontowej w SSN: - Od 2002 r., czyli upadku stoczniowego holdingu, stocznia cały czas ma problemy z pieniędzmi. Pierwsze co obcięto, to inwestycje i remonty. W praktyce w kilkanaście osób usuwamy tylko awarie. A i z tym bywało ciężko. Za czasów prezesa Andrzeja Stachury [do końca 2006 r. - przyp. red.] było tak, że na zakup najdrobniejszych nawet części zamiennych trzeba było mieć zgodę dyrekcji. A że procedury były długie, bywało, że maszyna stała kilka miesięcy, bo trwało załatwianie uszczelki wartej trzy złote. No i trzeba było podzielić maszyny na te zwykłe i "strategiczne", które mają pierwszeństwo w naprawach. Te ostatnie to walce, prasy, plazma czy też urządzenia do gięcia blach. Bez nich nie ma mowy o budowie statków. Wrażenie może robić wiek niektórych urządzeń. Znajdzie się i 50-letnia frezarka.

Da się na czymś takim bezpiecznie pracować?

- Jak urządzenie jest remontowane, to trzyma odpowiednie parametry. Staramy się jak możemy, by większych postojów nie było. Większość części zamiennych przygotowujemy sami. Procentuje doświadczenie. Można powiedzieć, że wszystko działa, bo jest w stoczni grupa pomysłowych panów po pięćdziesiątce. Tyle, że jeszcze 3-4 lata i zaczniemy przechodzić na emerytury. A młodych następców brak.

Dlaczego?

- Po prostu nie szkoliło się ich. No i jest jeszcze kwestia zarobków. Za prezesa Krzysztofa Piotrowskiego [do połowy 2002 r. - przyp. red.] grupa remontowa była najlepiej opłacana. Teraz zarabiamy najgorzej, a podwyżki nas omijają. Za godzinę dostajemy 13,50 zł brutto, a stoczniowiec na produkcji - ponad 20 zł. Różnica spora, kto by więc chciał u nas pracować? I to jeszcze w sytuacji, gdy brakuje narzędzi, pracy mnóstwo, a największym udogodnieniem jest służbowy rower ze skrzynką na narzędzia.

Jak nowy właściciel zainwestuje w nowe urządzenia, będzie lepiej?

- Owszem, ale przecież nowe też się czasem psuje, a przede wszystkim też wymaga przeglądów i remontów, by po prostu urządzenia nie zajechać. Poza tym jest jeszcze jeden problem: bardzo niska kultura techniczna ludzi, którzy teraz w większości pracują w stoczni. Coraz mniej jest prawdziwych stoczniowców, a coraz więcej takich, którzy przyjeżdżają gdzieś spod Szczecina, chcą popracować rok, zdobyć jakieś uprawnienia i papier, że pracowało się w stoczni, i wyjechać na Zachód. Nikt stoczni serio nie traktuje. Ja to widzę, jak przychodzę coś naprawić. Czasem się zastanawiam, jak można było popsuć jakieś proste urządzenie, skoro teoretycznie to nie do zepsucia.

Nie ma pan dość?

- Ja lubię to, co robię.

Co z tą stocznią

W przededniu decyzji Komisji Europejskiej akceptującej (bądź nie) plany restrukturyzacji SSN, rozmawiamy o problemach stoczni z najbardziej zainteresowanymi. Zapraszamy do dyskusji. Piszcie na listy@szczecin.agora.pl.

2008-09-16 Wtorek

Kurier Szczeciński: "Nie" Brukseli dla stoczni z Malty 2008-09-15 21:02:58

”Komisarz Neelie Kroes odrzuciła przedstawiony przez rząd Malty program prywatyzacji Stoczni Malta” - donosi portalmorski.pl. W tej sytuacji władze tego niewielkiego kraju „nie mając innej opcji na modernizację przynoszącej straty stoczni” będą musiały przygotować nowy plan - informuje portal powołując się na motorship.com. Termin jego złożenia upływa z końcem bieżącego roku. Malta ma więc jeszcze trochę czasu. Przypomnijmy, że dla polskich stoczni i polskiego rządu termin minął 12 września. Teraz Bruksela będzie się zastanawiać, czy plany dla firm z Trójmiasta i Szczecina są realistyczne, tzn. czy spółki po przekształceniach będą np. trwale zyskowne i państwo nie będzie musiało ich więcej wspierać. Nie wiadomo jednak czy urzędnicy Komisji Europejskiej zgodzą się na zaproponowane przez polski rząd dofinansowanie stoczni kwotami idącymi w setki milionów złotych. Jeżeli odrzucą plany, firmy może czekać bankructwo, bo będą musiały zwrócić wcześniejsze wsparcie, czyli pieniądze, których nie mają.

Kurier Szczeciński: Razem na Brukselę 2008-09-15 19:02:26

Szczecińscy związkowcy razem z metalowcami z innych krajów Europy i polskimi górnikami będą we wtorek w Brukseli manifestować w obronie stoczni. Podczas specjalnego spotkania mają przekonywać unijnego komisarza ds. zatrudnienia, że po zamknięciu zakładu pojawi się olbrzymi problem bezrobocia. Na demonstrację do Brukseli pojechało wczoraj 110 związkowców ze Szczecina i regionu, 10 ze Stoczni Gdynia i 40 górników z Katowic. Na miejscu mają do nich dołączyć przedstawiciele związku zawodowego branży metalowej z innych krajów Europy. W manifestacji ma też uczestniczyć prezydent Szczecina Piotr Krzystek oraz były premier, a obecnie eurodeputowany z ramienia PO, Jerzy Buzek. (mak)

Kurier Szczeciński: Kroes: przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! 2008-09-16 12:48:21

Przed siedzibą Komisji Europejskiej (KE) w Brukseli odbyła się we wtorek demonstracja ok. 200 stoczniowców ze Szczecina i Gdyni w obronie miejsc pracy w ich zakładach, których los zależy od zatwierdzenia przez KE udzielonej pomocy.

Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes wyszła do stoczniowców na Rondzie Schumana i obiecała im, że przyjedzie do Polski, nie precyzując, czy zrobi to przed, czy po wydaniu decyzji KE w sprawie polskich stoczni.

- Wiem, że niektórzy z was przyjechali tu już po raz trzeci. Obiecuję, że następnym razem sama do was przyjadę - powiedziała Kroes. - Przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! - dodała, co demonstrujący powitali brawami i okrzykami „Solidarność! Solidarność!”.

- Myślę, że ta obietnica jest najlepszym dowodem na to, że pani komisarz bardzo poważnie traktuje dialog - ocenił przewodniczący zachodniopomorskiej „S” Mieczysław Jurek.

Komisarz cieszyła się ze spotkania i dziękowała stoczniowcom za przyjazd do Brukseli. Wracając do KE, założyła na ramiona flagę z napisem „Solidarność”.

Stoczniowcy apelowali do komisarz o pozytywną decyzję.

- Proszę o obiektywne podejście do oceny programów. Od czerwca wiele się w Polsce zmieniło, szczególnie w jakości opracowanych programów w tym sektorze - powiedział Jurek. - Mam nadzieję, że praca, którą sobie zadaliśmy, została dobrze odrobiona. Wiemy i rozumiemy, jakie czekają nas wyzwania. Wiemy, co musimy zrobić, by oczekiwania Komisji zostały spełnione - dodał.

- Od kiedy jestem w Brukseli, zajmuję się moją teką w sposób maksymalnie obiektywny - podkreśliła Kroes. - Kraj pochodzenia albo rozmiary spraw nie stanowią różnicy. Decydująca jest zawartość. W sprawie polskich stoczni jest bardzo ważne, by wszystko było zgodne z regułami i przepisami o pomocy państwa w UE.

Komisarz przypomniała, że sprawę polskich stoczni bada „od blisko czterech lat” i że zostały przekroczone już wszystkie terminy, ponieważ propozycje kolejnych polskich rządów nie spełniały oczekiwań KE. Jej zdaniem, stoczniowcom powinno zależeć na szybkiej decyzji, by mieli pewność co do losu ich zakładów. - My w Brukseli nie możemy być obwiniani za opóźnienia - zastrzegła.

Nie chciała ujawnić, jaka będzie decyzja KE, ani jaka jest jej wstępna ocena przesłanych w piątek przez polski rząd planów restrukturyzacji stoczni. Zapowiedziała jedynie, że „decyzja zostanie wydana tak szybko, jak to będzie możliwe”.

Pod sztandarami „Solidarności” i hasłami „Wasza decyzja - nasze życie”, „Szczecin - Gdynia razem trzyma” protestowali w Brukseli stoczniowcy ze Szczecina i Gdyni. Stoczniowców z jedynej sprywatyzowanej stoczni w Gdańsku, którzy sprzeciwiają się proponowanemu przez rząd połączeniu ich zakładu ze stocznią w Gdyni, nie było.

- Mamy rozbieżne interesy” - tłumaczył Marek Lewandowski, rzecznik prasowy Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność”.

- Prosimy KE o podjęcie pozytywnej decyzji dla nas. To jest zawsze częściowo decyzja polityczna - bo akurat polskie stocznie nie konkurują ze stoczniami europejskimi, które produkują inne statki, ale z Azją - powiedział.

W spokojnej, pokojowej demonstracji stoczniowców wsparła delegacja górników-związkowców z Katowic, którzy przyjechali prosto ze Śląska.

Ministerstwo Skarbu Państwa przesłało KE plany restrukturyzacji polskich stoczni 12 września.

W zależności od oceny tych planów, KE zdecyduje, czy nakazać Polsce zwrot przyznanej stoczniom pomocy publicznej. Jeszcze w piątek przed przesłaniem dokumentów do Brukseli, KE przypomniała, że pomoc z budżetu państwa dla stoczni musi być ograniczona do niezbędnego minimum.

Według ministra skarbu Aleksandra Grada odpowiedź Komisji Polska otrzyma w październiku. (PAP)

Gazeta Wyborcza: Komisarz Kroes przyjedzie do stoczni

akr, pap 2008-09-16, ostatnia aktualizacja 2008-09-16 13:19

Szczecińscy stoczniowcy zakończyli demonstrację w Brukseli. - Przyjadę do Polski - usłyszeli od komisarz ds. konkurencji. Z jaką wiadomością, wciąż jednak nie wiadomo. Stoczniowcy pojechali do Brukseli by dowiedzieć się jak Komisja Europejska ocenia dostarczone w piątek programy restrukturyzacji polskich stoczni.

- W sprawie polskich stoczni jest bardzo ważne, by wszystko było zgodne z regułami i przepisami o pomocy państwa w UE - mówiła na konferencji prasowej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes.

Komisarz spotkała się ze stoczniowcami, założyła nawet na siebie chustę z logo "Solidarności". Zapowiedziała też, że "następnym razem" to ona przyjedzie do stoczni.

- Przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! - powiedziała stoczniowcom Kroes.

- Myślę, że ta obietnica jest najlepszym dowodem na to, że pani komisarz bardzo poważnie traktuje dialog - mówił później obecny w Brukseli Mieczysław Jurek, szef zachodniopomorskiej "Solidarności".

Stoczniowcom towarzyszył prezydent Szczecina Piotr Krzystek. W środę kolejne ważne spotkanie w sprawie stoczni. Do Szczecina na spotkanie ze stoczniowcami przyjedzie Minister Skarbu Aleksander Grad oraz prezes Mostostalu Chojnice Marian Krawczak.

Kurier Szczeciński: Szczecin: minister i inwestor przyjadą do stoczni 2008-09-16 14:07:57

Minister Skarbu Państwa Aleksander Grad przyjeżdża jutro (17 bm.) do Szczecina. O g.11 spotka się z prezesem i przedstawicielami związków zawodowych Stoczni Szczecińskiej Nowej oraz właścicielem Mostostalu Chojnice - potencjalnym kupcem zakładu. Minister przyjeżdża do Szczecina na zaproszenie wojewody.

Głos Szczeciński: Szczecin > Pracownicy Urzędu Morskiego chcą podwyżek 16 września 2008 - 7:15

Taka forma protestu pracowników Urzędu Morskiego na razie nie przynosi skutku. Od ponad miesiąca Czerwony Ratusz Urzędu Morskiego jest oflagowany przez pracowników domagających się podwyżek. Na razie dyrektor nie widzi możliwości podniesienia płac, choć rozmowy z ministerstwem trwają. Związkowcy niechętnie wypowiadają się na temat protestu. Zapewniają tylko, że ich zarobki są na żenującym poziomie. Domagają się 60-procentowych podwyżek.

Andrzej Borowiec, dyrektor UM w Szczecinie wyjaśnia, iż kiedy obejmował stanowisko na początku miesiąca, protest już trwał. Związki w sporze zbiorowym z pracodawcą są już od lipca.

- Rozumiem pracowników - przyznaje dyrektor. - Nawet gdybym podniósł płace o 60 procent i tak zarabialiby niewiele. Niestety, ja mam pieniądze limitowane, jestem jedynie ich dysponentem. Cały czas jako pośrednik prowadzę rozmowy z ministerstwem, by zwiększyć pulę na wynagrodzenia. Mam nadzieję, że uda się coś wywalczyć.

W UM pracuje około 800 osób. Jest wiele wakatów, brakuje inżynierów budownictwa, hydrologów.

- Niestety, płace jakie możemy zaoferować specjalistom, są zbyt mało atrakcyjne - dodaje dyrektor.

Związkowcy nie chcą się wypowiadać oficjalnie. Ponieważ stanowią administrację rządową, strajkować nie mogą. Oflagowanie i rozmowy, to - jak mówią - jedyna forma nacisku, jaką mogą stosować. Jak na razie, okazuje się mało skuteczna. pit

Dziennik Bałtycki: Stoczniowcy ujawnią umowę

Stoczniowcy nie czekają w spokoju na decyzję Komisji Europejskiej. Za kilka dni ujawnią dokumenty świadczące ich zdaniem o tym, że rząd chce upadku stoczni.

Związkowcy ze Stoczni Gdańsk ujawnią wszystkim pierwszą umowę prywatyzacyjną pomiędzy ISD Polska Skarbem Państwa. Twierdzą, że tylko ona jest w stanie zapewnić przyszłość stoczniowcom zakładowi.

- Nowa umowa spowoduje jedynie upadek Stoczni Gdynia i Gdańsk - mówi Roman Gałęzewski, przewodniczący Solidarności w Stoczni Gdańsk. - Będą zwolnienia. Najpierw małe, a kiedy ludzie powoli zaczną zapominać o stoczniach, rozpoczną się zwolnienia masowe. Tereny, które zostaną po stoczniach zostaną sprzedane.

Chodzi o umowę, jaką ze skarbem państwa ma podpisać ISD Polska, właściciel Stoczni Gdańsk. Umowa zostanie podpisana jeśli KE przyjmie plany prywatyzacyjne polskich stoczni. Wówczas ISD stanie się właścicielem także Stoczni Gdynia.

Jak twierdzą związkowcy będą walczyć o to aby w mocy pozostała jedynie pierwsza umowa dotycząc Stoczni Gdańsk.

- Zabezpieczała ona interesy Skarbu Państwa i interesy stoczniowców - mówi Gałęzewski. - Jeśli zostanie ona zastąpiona nową znajdziemy środki prawne aby wyegzekwować zadośćuczynienie pod ludzi za to odpowiedzialnych.

Wczoraj też związkowcy ze Stoczni Gdańsk analizowali wyniki referendum. Ponad 70 proc. pracowników biorących udział w referendum w Stoczni Gdańsk SA opowiedziało się za radykalnymi działaniami w celu poprawy warunków pracy i płacy w zakładzie. Chodzi m.in. o demonstracje i strajki. Pracownicy odpowiadali na pytania, dotyczące m.in planów połączenia Stoczni Gdańsk ze Stocznią Gdynia. Ponad 80 proc. ankietowanych opowiedziało się przeciwko fuzji zakładów.

Fuzję przewiduje plan restrukturyzacji obu stoczni przekazany w piątek do KE. 90 proc. biorących udział w referendum odpowiedziało, że ISD nie realizuje obietnic składanych w momencie zakupu Stoczni Gdańsk.

Robert Kiewlicz - POLSKA Dziennik Bałtycki

Gazeta Wyborcza: Plan dla stoczni w Gdańsku i Gdyni

Krzysztof Katka, Michał Sielski 2008-09-17, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 18:08

Stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie z nadzieją czekały na decyzję Komisji Europejskiej, która rozpatruje plany restrukturyzacyjne przygotowane przez polski rząd. Jeśli Komisja przyjmie dokumenty, stocznie zostaną uratowane, choć konieczne mogą być zwolnienia pracowników. Odrzucenie planów doprowadzi zakłady do bankructwa, ponieważ wiązać się będzie z koniecznością zwrotu pomocy publicznej, która łącznie dla trzech zakładów wyniosła ponad 1,2 mld zł.

Działacze stoczniowej "S" z Gdyni i ze Szczecina manifestowali we wtorek w Brukseli, apelując do Komisji o pozytywną decyzję w sprawie ich zakładów. Liderzy "S" Stoczni Gdańskiej zamiast do Brukseli wyjechali na tanie związkowe wczasy do Grecji oraz Bułgarii. Dziś wiemy, że ich nieobecność nie była przypadkowa.

Roman Gałęzewski, przewodniczący "S" Stoczni Gdańskiej uznał, że plan restrukturyzacji przewiduje zwolnienie czterech z ponad sześciu tysięcy osób pracujących w obu firmach i domaga się jego odrzucenia. Gałęzewski na 1 października zapowiedział manifestację w Brukseli, podczas której związkowcy będą chcieli podziękować unijnej komisarz Neelie Kroes jeśli... odrzuci projekt restrukturyzacji.

- Ten projekt zakłada likwidację Stoczni Gdańskiej w bardzo krótkim czasie - argumentuje Gałęzewski.

Ta deklaracja może szokować, bowiem odrzucenie wspólnego planu dla Gdańska i Gdyni oznacza upadek obu zakładów. - Skutki tego wniosku mogą być tragiczne - przyznaje nawet Krzysztof Dośla, przewodniczący "S' w regionie gdańskim.

- Pod szyldem "Solidarności" ktoś próbuje zatopić obie nasze stocznie - uważa szef komisji skarbu Tadeusz Aziewicz (PO). - Jeśli spełnią się życzenia działaczy z Gdańska, to w pierwszej kolejności upadnie Stocznia Gdynia, bo dla niej jedynym ratunkiem jest chcące ją kupić ukraińskie ISD.

Wspólny plan restrukturyzacji resort skarbu i ISD przedstawili w środę blisko 100 działaczom trzech związków zawodowych Stoczni Gdynia. Dokument zakłada połączenie tej firmy ze Stocznią Gdańską, zwiększenie produkcji, a także zwolnienia części załogi.

- ISD jest naszą jedyną nadzieją - podkreśla Aleksander Kozicki, wiceprzewodniczący "S" Stoczni Gdynia. - Obiecali nam, że połączona stocznia będzie istnieć, a nawet rozwinie produkcję. Kwestia zwolnień wśród załogi nie została domówiona, przed nami jeszcze wiele szczegółowych rozmów.

Minister skarbu Aleksander Grad powiedział wczoraj w Gdyni, że rząd przyzna 830 mln zł pomocy publicznej stoczni po połączeniu. - Będzie to pomoc częściowo bezzwrotna - mówi minister skarbu Aleksander Grad. - Jestem tu po to, by pomóc w dialogu inwestora z załogą - przekonywał na wczorajszej konferencji zorganizowanej w Stoczni Gdynia.

Przedstawiciel spółki ISD Polska Konstanty Litwinow zapowiedział, że w obu stoczniach pracę ma zachować 5,5 tysiąca osób. Oznacza to, że odejdzie blisko dwa tysiące pracowników - nie tylko ze stoczni, ale i spółek zależnych, które zatrudniają ok. tysiąca osób.

- Taki poziom zatrudnienia chcemy osiągnąć po 2012 roku, więc nie będzie drastycznych zwolnień. Część osób po prostu niedługo przejdzie na emerytury - mówi Litwinow.

Minister Grad: - Liczę na porozumienie inwestora z załogą w kwestii poziomu zatrudnienia i odpraw dla odchodzących. Ale nie wyobrażam sobie sytuacji, żeby pomoc, jaką udzieli zakładowi rząd, została przeznaczona na gwarancje socjalne.

Według ISD, połączona stocznia gdańsko-gdyńska ma budować samochodowce i statki specjalistyczne. Litwinow twierdzi, że ma już podpisane listy intencyjne na trzy-cztery lata, a rocznie ma powstawać kilkanaście statków.

Do tej pory ich produkcja była nieopłacalna, ponieważ okazywało się , że armatorzy nieraz płacili za jednostki mniej, niż kosztowała budowa. - Skończyło się rozdawanie prezentów i każdy kontrahent o tym wie - zaznacza Grad.

Co zakłada plan restrukturyzacji

W 2009 r. połączone stocznie w Gdańsku i Gdyni mają mieć w swoim portfelu zamówień sześć statków specjalistycznych (np. do badań sejsmicznych) i sześć jednostek do transportu samochodów. W kolejnych latach - przewidują plany ISD - Stocznia Gdańsk-Gdynia ma specjalizować się coraz bardziej w produkcji statków specjalistycznych. W 2012 r. ma ich być w portfelu zamówień 10, zaś w latach 2013 - 2017 - czternaście rocznie.

W 2011 roku w stoczniowych zakładach zaczną powstawać wieże wiatrowe do urządzeń produkujących energię. W pierwszym roku takich wież ma powstać 75, ale już w 2012 r. - 240, zaś od 2014 r. - po 350 rocznie. Jeżeli ten cel uda się osiągnąć, stocznia w Gdyni i Gdańsku stanie się europejskim potentatem w produkcji wież wiatrowych.

Od samego początku restrukturyzacji stoczni, ISD chce produkować dodatkowo konstrukcje stalowe, takie jak dźwigi, wysięgniki itp. Przy tej produkcji ma pracować ok. 880 osób.

W Gdyni będzie się odbywało cięcie blach i profili do kadłubów, zaś w Gdańsku prefabrykacja, zbrojenie i montaż, skąd całe elementy będą transportowane promem ponownie do Gdyni, na montaż bloków w suchych dokach. Pochylnie w Gdańsku staną się zbędne. Obie stocznie będą się zajmowały końcowym wyposażaniem statków.

Do 2017 r. ISD chce zainwestować ok. 360 mln zł w produkcję stoczniową i 193 mln zł w produkcję pozastoczniową.

oprac. kn

Dziennik Bałtycki: Nasi rybacy wolą łowić ze Skandynawami

Piotr Niemkiewicz 2008-09-16 19:10:20, aktualizacja: 2008-09-16 19:13:36

Pomorscy rybacy porzucają swoje stanowiska pracy w kraju i coraz chętniej uciekają do zagranicznych armatorów. Co najdziwniejsze, głównym powodem emigracji wcale nie są wyższe zarobki, ale pewność zatrudnienia. Właściciele kutrów ostrzegają, że "ucieczki" ich pracowników mogą stać się przyczyną upadku sektora rybackiego.

Polacy pracujący za granicą przyznają, że ich nowi pracodawcy płacą dobrze. Tak jest np. w Danii.

- Różnica wypłat waha się nawet w granicach kilkuset złotych na korzyść duńskich armatorów - mówi jeden z władysławowskich rybaków.

Polskich armatorów często nawet nie stać na wypłaty. Właściciele kutrów wyliczyli, że przy obecnych limitach dorszy miesięcznie na członka załogi zarabiają... 70 zł. Pod warunkiem, że jednostki wychodzą regularnie w morze i mają towar do sprzedania. W innym wypadku załoganci muszą czekać na swoje wypłaty.

- Kto chce albo ma możliwości, by czekać w nieskończoność? - pyta Szymon Pieper, pracownik kutra z Jastarni. - Nikt z nas nie ma już siły i czasu. Jak wytłumaczyć dzieciom, że pieniądze będą, ale może za tydzień albo jeszcze później?

Kłopot bierze się z tego, że polscy rybacy mają zbyt niskie, ich zdaniem, limity połowu dorszy. A te nie gwarantują rentowności. Właścicielom jednostek trudno także z wyprzedzeniem określić, czy i w jakich terminach będą mogli kontynuować połowy.

- Nikt nie jest w stanie zagwarantować, czy w ogóle będziemy mieć pracę, bo znowu wprowadzone zostaną zakazy - mówią nam szeregowi rybacy.

To "polski problem", przekonują działacze, którzy walczą o zmianę unijnych przepisów.

- Takich kłopotów nie mają nasi koledzy ze Skandynawii - komentuje Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich.

Tamtejsi rybacy mają np. tygodniowe limity połowów, które precyzyjnie pomagają regulować popyt i podaż na rynku. A co za tym idzie, także cenę ryb.

Właściciele kutrów mają także swój prywatny interes w zatrzymaniu przy sobie załogantów. Chodzi o pieniądze, które rybacy dostają za przymusowe postoje w porcie. Warunkiem ich wypłaty jest m.in. utrzymanie pełnej obsady kutrów. Gdy jej nie ma, przepadają także odszkodowania.

- Kuter bez ludzi jest jak okręt wojenny bez marynarzy: kupa żelastwa stojącego przy brzegu - mówi Lech Muza, armator z Władysławowa.

Nie wiadomo, ilu rybaków przestało pracować już dla Polaków. Właściciele jednostek ostrzegają, że jeśli polski rząd nie przyjdzie z odsieczą, to w krótkim czasie w poszukiwaniu zarobku wyemigruje więcej rybaków. Grzegorz Szomborg, kierujący Komitetem Protestacyjnym Rybaków, przyznaje, że klarowna sytuacja branży poprawiłaby nastroje i przyczyniłaby się do zatrzymania członków załóg w kraju.

Portal Morski / Dziennik Bałtycki: Trasa S6 budzi gniew i protesty - mieszkańcy wielu gmin jej nie chcą Opublikowano: 16 września, 2008

Planowana droga ekspresowa, która ma połączyć Trójmiasto ze Słupskiem, podzieliła mieszkańców terenów, przez które ma przebiegać. Problem w tym, że nikt jej nie chce u siebie. Budowa drogi oznacza bowiem nie tylko ogromne natężenie ruchu i hałas, ale także m.in. konieczność wyburzenia domów, likwidacje gospodarstw rolnych. To wzbudziło wielkie emocje.

Problemy pojawiły się na odcinku planowanej S6 z Lęborka do Trójmiasta. W pierwszym wariancie, tzw. północnym, S6 poprowadzona była m.in. przez Szemud, Koleczkowo, Bojano i częściowo Chwaszczyno. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przebieg trasy i... w ciągu kilku miesięcy wpłynęło ponad 3 tys. opinii i sprzeciwów od okolicznych mieszkańców. Podczas spotkań z GDDKiA mieszkańcy sugerowali podjęcie zdecydowanych działań, z blokadami dróg, jeśli drogowcy nie odstąpią od proponowanego wariantu.

- Nie po to kupowałem działkę w Bojanie i wyprowadziłem się z Gdyni, by teraz mieć pod nosem drogę ekspresową - mówi Bogdan Żywicki. - Dlatego w naszej i innych wsiach powstały komitety protestacyjne. Na szczęście planiści wzięli pod uwagę nasze racje i zaproponowali inny przebieg drogi.

Zaproponowano przesunięcie korytarza ekspresówki bardziej na południe. Powstał więc kolejny wariant, tym razem przebiegający przez gminy Przodkowo i Żukowo. Tylko że mieszkańcy dwóch kartuskich gmin, gdy dowiedzieli się na początku września o nowych planach drogowców, też postanowili protestować. Trasa S6 w południowym wariancie ma przebiegać m.in. przez Rąb, Kłosowo, Czeczewo, Warzenko, Miszewko, Banino i dalej w kierunku lotniska i Gdańska.

- To nie jest inwestycja z ostatniej chwili, mówi się o niej od lat i nigdy nie rozważano poprowadzenia jej przez tereny gminy Przodkowo - mówią zdenerwowani mieszkańcy Kłosowa. - Nie pozwolimy na jej przebieg przez nasze gospodarstwa. Wiele z nich zbudowano niedawno, więc jak gmina mogła wydać pozwolenia, jeśli tam miała być droga?

W Miszewku o zmiany te obwiniono szemudzian.

- Jak mieszkańcy tamtych terenów mogą nam wciskać drogę, której sami nie chcą! - wołano. - Protestujemy, nasze głosy powinny też się liczyć. Oburzeniu mieszkańców nie dziwi się Andrzej Wyrzykowski, wójt Przodkowa.

- Tę drogę Szemud miał w planach od wielu lat, a teraz nam próbuje podrzucić to kukułcze jajo - stwierdza Wyrzykowski. - Nie wiem też, na co liczą drogowcy, wychodząc z tak niedorzecznymi propozycjami. W studium zagospodarowania naszej gminy nie ma i nie było zarezerwowanych terenów pod taką inwestycję. Plany są nowe i podczas ich zatwierdzania nikt nie wnosił uwag, które sugerowałyby naniesienie zmian i zarezerwowanie terenów pod S6. Tylko w Tokarach na przykład zgodnie z tym studium mamy przygotowane kilkanaście hektarów pod budownictwo jednorodzinne. Ludzie zaczynają się budować i co dalej?

Swoje argumenty mają też szemudzianie.

- Trasa w wersji A [północnej - od red.], którą drogowcy proponują, pokrywa się zaledwie w paru kilometrach w stosunku do istniejącego od wielu lat studium przebiegu - mówi Krzysztof Brzezicki, zastępca wójta gm. Szemud. - Chcielibyśmy ochłodzić nastroje. Są to obecnie dwa warianty nowej drogi, które nawiązują do bardzo wczesnych rozważań nad przebiegiem tej trasy i są rozwinięciem opracowania firmy Transprojekt z roku 2002, gdzie analizowano już rolę nowej S6 i jej charakter. Pod te alternatywne rozwiązania nie zastrzeżono wówczas, niestety, terenów, stąd to rozgoryczenie. Niech decydenci z Warszawy wybiorą najkorzystniejszy przebieg. Wtedy poczucie krzywdy mieszkańców, w pobliżu których droga ma przebiegać, będzie mniejsze.

Samorządowcy powiatu słupskiego słyszeli o protestach. Rozumieją, że dla lokalnych społeczności budowa trasy może być problemem, ale...

- Ta trasa to niejako żyła Pomorza - mówi starosta Sławomir Ziemianowicz. - Wiem, że dla mieszkańców tych dwóch gmin budowa tej drogi może być problemem. Jako samorządowiec związany z lokalną społecznością rozumiem te argumenty, jednak trzeba też zrozumieć, że są inwestycje o szerszym znaczeniu, ważne dla całego kraju. My też nie byliśmy zwolennikami tarczy, ale musimy się z tym pogodzić.

Studium przebiegu S6 ma być gotowe do końca roku 2010, projekt budowlany i wykonawczy do końca 2012 roku, a prace powinny się rozpocząć w roku 2013. Powinny, ale czy się rozpoczną?

Trasa na pewno powstanie

Rozmowa z Piotrem Michalskim, rzecznikiem gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

- Budowa trasy Lębork - Gdańsk spotyka się z szerokimi protestami mieszkańców. Czy mogą one skutecznie zablokować inwestycję?

- Droga S6 na pewno powstanie. Opinie mieszkańców będą jednym z elementów, który wezmą pod uwagę decydenci, obok kwestii ekonomicznych, technicznych i ochrony środowiska.

- Po co planiści przygotowali kolejny wariant trasy, przez kartuskie gminy?

- Pierwszy wariant, przebiegający przez północną część gminy Szemud, został mocno oprotestowany przez tamtejszych mieszkańców. Zaproponowali oni przebieg przez południowe tereny Szemudu. Pomysł okazał się nie najgorszy, nasi planiści poprowadzili drogę dalej, w kierunku Trójmiasta. Zdecydowali, że droga S6 połączyć się może z trójmiejską obwodnicą nie w węźle Wielki Kack, ale dalej na południe, w węźle Owczarnia lub Matarnia. Za tym ostatnim przemawia też dobre skomunikowanie okolic Słupska i Lęborka z lotniskiem w Rębiechowie. A zanim trasa dotrze do obszarów Trójmiasta, w tym wariancie ma przebiegać przez między innymi Przodkowo i Żukowo.

NASZ KOMENTARZ - Droga to nie kreska na mapie

Wioletta Kakowska, dziennikarz działu wydarzenia

W teorii wszystko jest proste, dopiero w praktyce "pojawiają się schody". Również w teorii droga ekspresowa S6 jawi się jako niezbędny węzeł komunikacyjny, bez którego rozwój Pomorza jest utrudniony. W praktyce dla mieszkańców, pod których oknami będzie przebiegać owa droga, staje się krętym i śliskim problemem. I tu można zacytować kolejne powiedzenie. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Jedni mówią o wyższości interesu społecznego, inni o swoim interesie. Wcale nie mniej ważnym. Bo kto by chciał, aby jego podwórko przecinała droga, choćby najważniejsza z najważniejszych. Problem jednak w tym, że dla tych, którzy decydują, ów problem jest tylko teorią, a ich punkt widzenia faktycznie zależy od punktu siedzenia. Zza biurka jest tylko kreską na mapie. Czasem mam wrażenie, że poprowadzoną przypadkiem. Niestety, w Polsce najpierw powstały wioski i miasta, a potem powstają drogi. Maznąć taką kreskę, aby nie naruszyć czyichś interesów, pewnie nie jest łatwo. Warto się jednak czasem pochylić i... choćby sprawdzić plany zagospodarowania. Nasi drogowcy wybrali jednak inną metodę - narysujemy i poczekamy, co się będzie działo. Tym sposobem nie oni stali się adresatem pretensji. Teraz poszkodowani w wariancie południowym mają pretensje do tych z wariantu północnego. Za chwilę mieszkańcy Słupska i Trójmiasta włączą się w tę dyskusję i oberwie się i tym z południa, i tym z północy. A urzędnik? Przecież chciał dobrze, tylko ludzie są jacyś tacy aspołeczni. Joanna Kielas, Alicja Zielińska

Portal Morski: Amerykanie o Nord Stream Opublikowano: 16 września, 2008

Michael Wood – ambasador USA w Szwecji w wywiadzie dla dziennika Svenska Dagbladet wyraził opinię, że budowa gazociągu Nord Stream jest „zagrożeniem dla Szwecji”. Według amerykańskiego ambasadora Europa nie powinna uzależniać się od dostaw gazu z nieprzewidywalnej Rosji, która dodatkowo dzieli kraje europejskie. W odpowiedzi, niemiecki minister spraw zagranicznych złożył w amerykańskiej ambasadzie oficjalny protest w którym wyraża irytację ingerencją Amerykanów w interesy rządu Niemiec. Podmorski gazociąg Nord Stream buduje konsorcjum firm niemieckich, rosyjskich i holenderskich.

2008-09-17 Środa

Gazeta Wyborcza: Upadłość stoczni można sobie wyobrazić

not.akr 2008-09-16, ostatnia aktualizacja 2008-09-16 19:20

Największą stratą w przypadku upadku SSN nie byłoby rozproszenie majątku, ale zanik budowanego przez lata kapitału intelektualnego oraz bardzo innowacyjnej myśli technicznej i technologicznej - mówi prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego

Andrzej Kraśnicki jr: Czy (niezależnie od decyzji Komisji Europejskiej), Stocznia Szczecińska da sobie w przyszłości radę w branży okrętowej?

prof. Dariusz Zarzecki: Rynek stoczniowy mierzony wielkością portfeli zamówień na statki jest bardzo "rozgrzany". Z tej strony sytuacja kształtuje się pozytywnie dla najbliższej przyszłości stoczni. Poza tym, nawet jeśli rynek zacznie się niedługo konsolidować, należy pamiętać, że restrukturyzacja Stoczni Szczecińskiej musi iść w kierunku hi-tech lub ewentualnie dywersyfikacji działalności. To zminimalizowałoby ewentualny odwrót na rynku. Hi-tech jest niszowy i mniej wrażliwy na koniunkturę niż "masówka", jaką jest np. budowa kontenerowców czy masowców.

Co w sytuacji, gdy Komisji Europejskiej nie spodobają się plany restrukturyzacji? Wyobraża pan sobie upadłość naszej stoczni?

- Na tym etapie, biorąc pod uwagę zaangażowanie finansowe, czasowe i w ostatnim czasie również polityczne, właściciel [czyli skarb państwa - red.] powinien dołożyć wszelkich starań, aby sfinalizować prywatyzację. Jednak ze społecznego i ekonomicznego punktu widzenia można sobie wyobrazić upadłość SNN i to przy jednoczesnym zachowaniu podobnej liczby miejsc pracy. Wszystko zależy od tego, czy upadłość nastąpiłaby w "ruchu" [syndyk dalej prowadzi działalność, aż do sprzedaży majątku nowemu właścicielowi - red.] i co by powstało na jej "zgliszczach". Teoretycznie można sobie wyobrazić pozytywne zakończenie takiej opcji, gdyby w miejscu SSN powstało wiele prywatnych spółek realizujących biznes w obszarach pokrewnych działalności stoczniowej. Paradoksalnie, nie jest to największy problem. Należy pamiętać, że największą stratą w przypadku upadku SSN nie byłoby rozproszenie majątku, który i tak jest zdekapitalizowany, czy zniknięcie szyldu SSN, co byłoby upadkiem pewnego symbolu nasze