Tydzień 38
2008-09-15 Poniedziałek
Zaległości:
Port Gdańsk: Kierujemy się rozsądkiem 12.09.2008
Z dr. Ryszardem Strzyżewiczem, prezesem Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA rozmawia Maciej Borkowski ("Namiary na morze i handel" - 16/2008).
- W jakiej kondycji był port gdański, gdy obejmował pan stanowisko prezesa jego zarządu?
- Kondycja portu, jeśli chodzi o wynik finansowy, nie była najgorsza, gdyż port miał 11 milionów złotych zysku - w tym jednak tylko 2 mln z działalności operacyjnej - a reszta ze sprzedaży nieruchomości. Ale w porcie odbija się zwykle to, co się dzieje na zapleczu lądowym i przedpolu morskim, stąd te wyniki nie zawsze są uzależnione od pracy samego portu. Teraz akurat - w porównaniu do sytuacji, w jakiej port zastałem - jego kondycja finansowo-ekonomiczna znacznie się pogorszyła. To efekt pogłębionego załamania - z powodów całkowicie niezależnych od portu - dwóch podstawowych dla nas rodzajów przeładunków: paliw płynnych i węgla. Pozostała część portu funkcjonuje całkiem sprawnie.
- Co w porcie budzi pana największy niepokój? Jakie jego problemy uważa pan za najpilniejsze do rozwiązania?
- W krótkim okresie czasu - najważniejsze jest dla nas odblokowanie "portu zewnętrznego", a konkretnie naszych obszarów, które są zajęte prawnie, z tytułu toczących się procesów sądowych. Myślę o terminalach tzw. "Rudoportu" i "Europortu". Widzimy narastające zainteresowanie tymi terenami, ze strony nowych inwestorów, pragnących wystartować z działalnością eksploatacyjną na infrastrukturze, której od kilkunastu lat nie uruchomiono i której wciąż nie możemy wydzierżawić dobrym partnerom.
- Jacy to inwestorzy?
- Bardzo różni. Są tacy, którzy chcieliby wybudować tam tranzytową bazę do przeładunków ropy rosyjskiej, dowożonej małymi statkami i przeładowywanej tu na jednostki typu "baltmax". Są też tacy, którzy chcieliby zbudować tam bardzo dużą bazę do przeładunków towarów masowych, np. kruszyw. Oferujemy wprawdzie taką bazę w "porcie wewnętrznym", ale ma ona ograniczone możliwości, choćby z tego względu, że mogą w niej cumować statki o mniejszym zanurzeniu, niż wymagają tego dzisiejsze masowce. A tu chodziłoby właśnie o duży hub do przeładunku towarów masowych.
- A co z przeładunkami rudy? Mamy informacje od naszych partnerów medialnych w Niemczech, że port w Rostoku przymierza się do obsługi rudy przeznaczonej dla hut w Polsce. A tu stoi, niewykorzystywany od lat, pirs rudowy.
- Pirs rudowy jest w takim stanie technicznym, że trzeba by go remontować. Znalazłyby się na to pieniądze - jeśli nie portu, to inwestorów - ale z "Rudoportem" wiąże nas umowa dzierżawy na 30 lat: i tego pirsu, i przyległego doń obszaru. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk, jeszcze w poprzednim składzie, wypowiedział tę umowę, gdyż przez 12 lat nie znalazł nawet sygnału, że Spółka rozpoczęła tam jakieś działania inwestycyjne. A elementem umowy było wybudowanie na tym terenie właśnie bazy do przeładunku rudy. Spółka zakwestionowała decyzję ZMPG sądownie i jesienią ma zapaść - w trybie arbitrażowym - rozstrzygnięcie o prawomocności tego wypowiedzenia. Mamy już wygraną jedną sprawę z tą Spółką, o zaległe należności, więc i teraz jestem optymistą.
- A co z nieczynnym od lat Europortem?
- Ta sprawa jest jeszcze bardziej "zasiedziała", bo upłynęło już bodaj18 lat, gdy rozpoczęto tam działania inwestycyjne, których do dzisiaj nie zakończono. Mamy prawomocny wyrok, potwierdzający wypowiedzenie dzierżawy, ale do tej pory spółka nie wydała nam terenu i nadal jest jego formalnym posiadaczem. O zwrot terenu także musieliśmy wystąpić do sądu... wyrok też ma zapaść jesienią. Jak tylko odzyskamy te istotne aktywa Gdańskiego Portu i zostaną one - w sensie prawnym - "oczyszczone", natychmiast rozpiszemy przetargi na uruchomienie tam działalności przez innych inwestorów.
- Jak ocenia pan stan spółek portowych, np. spółki Port Północny?
- Od kilkunastu lat jest to całkowicie prywatna Spółka. Jako spółka pracownicza, traktowana była jak część grupy kapitałowej, choć formalnie była całkowicie niezależna. Miała bardzo wysokie dochody, gdy przez port przechodziły duże ładunki węgla i ropy. Ale jej udziałowcy zdecydowali się wówczas na konsumpcję - co w rzeczywistości oznaczało wyprowadzanie środków w postaci wysokich wypłat i dywidend.
Spółka ta trafiła teraz na jeszcze jedną istotną barierę... Obsługując przeładunki paliw płynnych, stała się nawet właścicielem części suprastruktury. Nikomu nie przeszkadzało, że prywatna spółka zajmuje się tymi przeładunkami, obok Naftoportu, będącego własnością PERN-u. Aż tu nagle... zgłosił się poważny, uznany belgijski inwestor, deklarując chęć jej wykupu. Pojawiły się pytania... Zewnętrzny inwestor..? W "takiej" spółce zagraniczny inwestor okazał się nie do zaakceptowania przez władze państwowe, z powodu "zagrożenia bezpieczeństwa energetycznego państwa". Jednoznacznie stwierdzono, że tymi przeładunkami w porcie gdańskim powinien się zajmować tylko i wyłącznie PERN.
- Belgijski inwestor, z Unii Europejskiej, jest zagrożeniem?!
- Infrastruktura spółki zostanie najprawdopodobniej podzielona na dwie części: dotyczącą ładunków suchych i przeładunków płynnych, czyli paliw. Będą dwa przetargi, do których każdy się będzie mógł zgłosić.
- A kto będzie ogłaszał te przetargi?
- Zobligowany do ogłaszania przetargów jest ZMPG, ale PERN będzie mógł do Zarządu Portu wystąpić z wnioskiem o przejęcie infrastruktury paliwowej w trybie bezprzetargowym. Takie decyzje podejmuje jednak Minister Skarbu Państwa - nie port. Jeżeli zdecyduje, że PERN przejmie tę część infrastruktury - tak się stanie.
- To się kwalifikuje do zaskarżenia do Urzędu Ochrony Konsumenta i Konkurencji, a nawet do Komisji Europejskiej, gdyż narusza różne unijne reguły, w tym wolnej konkurencji, i tworzy państwowy monopol! W niedawno udzielonym "Namiarom" wywiadzie, przewodniczący rady nadzorczej waszego portu, Paweł Adamowicz, wspominał, że jednym z hamulców rozwoju portu jest blokowanie, z takich właśnie względów, różnych terenów w porcie, między innymi należących do Siarkopolu.
- Jeśli rzucić okiem na granice portu, zobaczymy, że całe połacie terenów w jego obszarze... nie znajdują się w gestii Zarządu Portu. W niektórych miejscach to istna "siekanka". Tak port nie powinien funkcjonować. Kiedyś tak wydzielono formalne granice - nie wiem z jakich względów. Tak jest np. z terenami "Siarkopolu", które praktycznie przejmuje PERN, uzyskując bardzo mocną pozycję w naszym porcie.
- Ale PERN trudno traktować jak spółkę publiczną, zobowiązaną do świadczenia usług każdemu chętnemu, natomiast portowi powinno zależeć na zachowaniu publicznego charakteru.
- Jest - owszem - zapis w naszym statucie, obligujący Port do zapewniania bezpieczeństwa energetycznego państwa. Cały przerób ropy w Polsce, to 22-24 mln ton rocznie. A łączne roczne moce przeładunkowe portu gdańskiego w zakresie paliw to 34 mln ton. Czyli - nasze możliwości przekraczają moce przerobowe wszystkich polskich rafinerii o jakieś 40%...
- Można powiedzieć, że to bezpieczeństwo jest zapewnione z wielkim naddatkiem.
- Gdyby... zabrakło dostaw drogą lądową, to zapewnimy drogą morską całe roczne pokrycie potrzeb polskich rafinerii. Natomiast interpretacja przepisów ze strony (Ministerstwa - red.) Skarbu Państwa jest taka, że bezpieczeństwo energetyczne jest w stanie zapewnić tylko spółka znajdująca się bezpośrednio w rękach Skarbu Państwa i będzie to realizowane przez PERN.
- Czy, pana zdaniem, zarząd poprzedniej kadencji nie nazbyt szybko próbował przekształcać Gdańsk w port uniwersalny, zaniedbując przeładunki masowe i nie zauważając, że uciekają mu dotychczasowi kontrahenci?
- Zanik przeładunków węgla nie zależał od portu. Spowodowany został zmianami na jego zapleczu, w sektorze górniczym.
- O tym, że węgiel będzie zanikał, wiadomo było od lat.
- Było, być może, pewnym zaniedbaniem to, że nie przewidziano potrzeby technicznego przygotowania Portu Północnego do importu węgla. Czy jednak przy obecnej strukturze ZMPG był w stanie takie zapotrzebowanie w ogóle zrealizować? Powołana do życia w procesie transformacji polskiej gospodarki Spółka "Port Północny", która latami robiła kolosalne interesy na eksporcie węgla i miała środki na inwestycje - mogła przewidzieć, że kiedyś ten eksport się skończy... PP mógł zbudować infrastrukturę importową, ale tego nie zrobił. Na domiar złego Spółka "PP" wpadła w pułapkę, gdyż umowa dzierżawy infrastruktury, na której pracuje, wygasa za niecałe 2,5 roku... Wartość takiej spółki dla potencjalnego inwestora jest głównie pochodną długości dzierżawy, jaką ma ona jeszcze do dyspozycji. Wyłączenie z niej części infrastruktury, służącej do przeładunków paliw płynnych, dodatkowo tę wartość obniża...
Zarząd Morskiego Portu Gdańsk - jako Spółka Akcyjna - bezpośredniej działalności eksploatacyjnej już nie prowadzi. Robią to firmy przeładunkowe i one tak naprawdę prowadzą "biznes portowy". One powinny przewidywać, jak będzie się zmieniał rynek i jak zakumulować środki na - bezpośrednio - swój rozwój i pośrednio - na wzrost znaczenia Portu Gdańsk.
- Ale strategia Zarządu Portu powinna polegać właśnie na umiejętnym doborze inwestorów, którzy będą się lokowali w porcie, na udostępnianiu im terenów, i na odpowiednim przygotowaniu infrastruktury portowej. Jakie kierunki rozwoju portu obecny jego zarząd zamierza preferować i realizować?
- Obecny zarząd, który działa dopiero od kilku miesięcy, zamierza się do tego kompetentnie przygotować. Opracowana wcześniej strategia sięgała... gdzieś do 2030 roku i zrobiona została bardzo ogólnie, tak, że nie nadawała się do operacyjnego stosowania. Nie wiadomo było, jakie kroki - zgodnie z nią - w jakim czasie podejmować, i jakie będą źródła ich finansowania. Dlatego powołaliśmy dwa nowe zespoły... Jeden zajmuje się strategią, z podziałem na działania krótko, średnio i długofalowe, w układzie "zoperacjonalizowanych" kroków, drugi - zajmie się sprywatyzowaniem naszej podstawowej spółki portowej "Port Gdański Eksploatacja". Chcemy ten proces zamknąć w ciągu dwóch-trzech lat. Zatrzymaliśmy dotychczasową procedurę prywatyzacji PGE, gdyż okazało się, że wyceny tej spółki (dokonane w odstępie 6 miesięcy, przez tego samego doradcę prywatyzacyjnego) diametralnie się różniły. Wycena na początku okresu była o kilkadziesiąt milionów wyższa, niż ta na jego końcu. Poza tym, potencjalnymi inwestorami, którzy się zgłosili, były firmy kolejowe, które patrzyły na prywatyzację tej spółki pod kątem swoich, zbyt partykularnych interesów.
- Nie należy przesadzać, firma PCC, na przykład, która kupiła spółkę Drobnica Port Szczecin, nie inwestuje tam w lokomotywy, ale w nowy terminal kontenerowy na Ostrowie Grabowskim.
- Nie wykluczam, że taki inwestor mógłby być. Ale jest jeszcze jeden element, może najważniejszy: postanowiliśmy nie dopuścić, żeby jeden, nawet bardzo dobry inwestor, stał się właścicielem spółki obejmującej praktycznie całe przeładunki "portu wewnętrznego". Będzie ze wszech miar bezpieczniej, jeśli tę spółkę podzielić na 2-3 części, żeby mogło je objąć kilku inwestorów, w tym choćby i taki "kolejowy". Prywatyzujemy tę spółkę, ponieważ wymaga ona dokapitalizowania, a sami ledwie wiążemy koniec z końcem. Inwestor, który tam wejdzie, będzie zapewne oczekiwał, że uzyska wieloletnie umowy dzierżawne, bo będzie musiał inwestować nie tylko w suprastrukturę, ale i w infrastrukturę. Gdyby jeden inwestor stał się właścicielem tak wielkiej spółki na - powiedzmy - 30 lat, to praktycznie on by rządził portem, a Zarząd Portu Gdańsk stałby się przysłowiowym kwiatkiem do kożucha.
- Jakie jeszcze sprawy są dla Zarządu Portu najpilniejsze na krótką metę?
- Powtórzę z początku naszej rozmowy - odblokowanie terenów "portu zewnętrznego" i uruchomienie tam dużych baz przeładunków masowych - płynnych czy suchych. Port gdański jest bowiem predestynowany do przeładunków masowych na dużą skalę.
- Czy będzie to również wspomniana ruda dla polskich hut, czy też z niej rezygnujecie?
- Jeżeli będzie zainteresowanie ze strony polskich hut - to proszę bardzo! Ale to przecież kwestia eksploatatora, który tam miałby wejść, mającego bardzo dużą zdolność akwizycji ładunków, zarówno na lądowym zapleczu, jak i przedpolu morskim. Z punktu widzenia "zarządcy portu" - partner generujący przeładunki jest partnerem mającym nasz priorytet. Najpierw jednak musimy prawnie odblokować te tereny.
- Czy firmę Arcelor Mittal skreślacie z tej listy?
- Mittal też przedkłada projekty inwestycji, ale od kiedy stał się współwłaścicielem spółki "Rudoport", to znaczy - od momentu sprywatyzowania Huty Katowice, czyli od wielu lat, nic tam nie zrobił.
Zależy nam na rozwoju "portu wewnętrznego". Jeżeli w krótkim czasie uda się nam "wpuścić" inwestorów, którzy rozwiną duże przeładunki masowe w "porcie zewnętrznym", to mogą się odblokować dla drobnicy tereny zajmowane przez te ładunki w "porcie wewnętrznym". Strategicznie, w dłuższej perspektywie, cały "stary port wewnętrzny" mógłby się stać portem drobnicowym, w tym kontenerowym, dla mniejszych statków. Nasz mały terminal kontenerowy bardzo dobrze się tam rozwija. Oczywiście, mamy wielki DCT (Deepwater Container Terminal - red.), który na razie nie osiągnął jeszcze swoich mocy... Kiedy rozmawiałem z jego kierownictwem, usłyszałem, że DCT jest bardzo bliski zawarcia kontraktów na zawijanie wielkich statków kontenerowych, największych, jakie mogą wchodzić na Bałtyk. Bardzo nas to raduje.
Prawdopodobnie jednak - rozwój konteneryzacji będzie taki, że wystarczy kontenerów i dla tych wielkich statków, które będą zawijały do DCT, jak i tych mniejszych, które będą wpływały do "portu wewnętrznego" i cumowały w GTK. Mamy zresztą, jeszcze nieskonkretyzowane, koncepcje rozbudowy tego wewnętrznego Gdańskiego Terminalu Kontenerowego, po przerzuceniu go na drugą stronę kanału portowego, gdzie są większe możliwości rozwojowe.
- Kolejnym prezesom portu gdańskiego od lat zadajemy pytanie: jak zamierzają układać stosunki z portem w Gdyni? Czy będą stawiali na komplementarność, czy rywalizację?
- Na jedno - i na drugie. W pewnym sensie, nie jesteśmy rywalami Gdyni. Nigdy nie będzie miała ona takich możliwości przeładunku ładunków masowych, jakie ma port gdański. Gdynia jest portem drobnicowym i pewnie nadal będzie się w tym kierunku specjalizować.
- Ale siarkę ostatnio od portu gdańskiego przejęła.
- To chyba szczególny przykład działań spektakularnych... Element zdrowej konkurencji zapewne zawsze będzie istniał, ale - w naszym przypadku - jako drugoplanowy. Gdynia jest głębokowodnym, zbudowanym z rozmachem, nowoczesnym portem. Nasz "port wewnętrzny", rozwijający się historycznie, w którym możliwości pogłębiania torów wodnych trafiają na naturalne granice, nie będzie ostrym konkurentem dla Gdyni - w zakresie drobnicy. Co nie znaczy, że w ogóle nie będzie konkurentem. Staramy się współpracować z Gdynią w tych aspektach, które symbiozy wymagają. Jeżeli Kopenhaga i Goeteborg, porty leżące na terenie dwóch różnych państw, mogą być pod jednym zarządem, to dlaczego Gdańsk nie ma współpracować z Gdynią? Jest konkurencja terminali, ale to jest konkurencja firm eksploatacyjnych - i niech sobie one konkurują. Tam gdzie my, jako porty jednego kraju, możemy robić coś wspólnie - czemu mielibyśmy ograniczać współpracę ? W naszych codziennych decyzjach kierujemy się rachunkiem ekonomicznym wprost - bo jesteśmy firmą komercyjną. Nie zapominamy jednak o interesie gospodarki całego kraju. Ten dualizm, poza bonusami wynikającymi z rządowych priorytetów, jest także dla nas obciążeniem. Staramy się jednak efektywnie funkcjonować w tych ramach, kierując się rozsądkiem, w tym rozsądkiem ekonomicznym w szczególności. Szukamy ekonomii rozsądku.
- Dziękuję za rozmowę.
Głos Koszaliński: Naukowcy liczą dorsze: Ryb jest trochę więcej 10 września 2008 - 0:01
Rozmowa z profesorem Janem Horbowym z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni
- Polscy rybacy narzekają na limity połowowe. Unie Europejska je wprowadza, aby nie doszło do wytrzebienia dorsza w Bałtyku. Rybacy przekonują, że dorsza jest więcej, niż mówią unijni urzędnicy. Jak ustala się wielkość populacji tej ryby?
- My (naukowcy z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdynie - dop. red.) mamy w roku przynajmniej dwa rejsy statkami badawczymi. W tym samym czasie statki z naukowcami z wszystkich krajów nadbałtyckich wypływają w morze i robią zaciągi dorsza. Liczymy złapane ryby zawracając uwagę na ich wiek, zbieramy wyniki i analizujemy je. Korzystamy też innych źródeł, na przykład z połowów rybaków. Tak to wygląda, oczywiście w dużym skrócie.
- To ile jest dorsza w Bałtyku?
- Wyliczyliśmy, że 160 tysięcy ton.
- To dużo czy mało?
- To dwa razy więcej, niż było jeszcze dwa lata temu, ale cztery razy mniej niż w latach osiemdziesiątych. Najważniejsze, że mamy tendencję zwyżkową.
- Co sprawiło, że dorsza w Bałtyku było tak mało?
- Jeżeli pyta pani o działalność człowieka, to rozwój techniki rybackiej i rosnąca moc łowcza statków umożliwiły większe połowy. Czyli ekspansja rybołówstwa. Całkiem niedawno zdano sobie sprawę, że stada ryb są wyczerpywalne.
- Ostatnie badania jednak wykazują, że dorsza przybywa.
- Tak, teraz obserwujemy, że przybywa go, bo pokolenie 2003 roku było bardzo liczne i prawdopodobnie pokolenie 2005 również. Tu pomogła sama natura. Ale nie bez znaczenia są też regulacje i ograniczenia połowowe. Dzięki nim nie zmalała biomasa dorsza, czyli liczba matek, które składają ikrę. Działania polityków i naukowców dają więc efekty, bo udało nam się osiągnąć cel - przyhamowanie spadku liczby dorszy w Bałtyku.
- Czyli będzie można łowić więcej?
- Unia Europejska prawdopodobnie zwiększy limity połowowe w 2009 roku o 15 procent. My uważamy, że ten wzrost mógłby być nawet większy.
- Czy to wystarczy rybakom?
- Dla rybaków może się to okazać wciąż za mało. Ale aby utrzymać tendencję zwyżkową, nie można zwiększyć tych limitów zbyt drastycznie, bo stada dorsza znowu zmaleją i sytuacja się powtórzy. Rozmawiała: Monika Makoś
Gazeta Wyborcza: Stocznia bez tajemnic
akr 2008-09-14, ostatnia aktualizacja 2008-09-14 20:05
- Pracuję w stoczni 45 lat i mogę zapewnić, że takiego dnia jak ten jeszcze nie było, możecie państwo zobaczyć, co tylko chcecie - witał zwiedzających Stocznię Szczecińską przewodnik Jan Walczak.
Dzień otwartych drzwi w stoczni.
Stocznia otworzyła swoje bramy dla zwiedzających w sobotę. Okazją były trwające właśnie obchody 60-lecia działalności zakładu, które zbiegły się z walką o przetrwanie firmy. Wśród kilkuset osób, które przyszły, było sporo stoczniowców. Przyszli pokazać zakład swoim rodzinom. - Zabrałem córkę, zięcia, wnuczkę, żonę - wyliczał Andrzej Krzesiński, zastępca dyrektora produkcji.
Gazeta Wyborcza: Marek Nowak: stoczniowców jest za dużo
Rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2008-09-14, ostatnia aktualizacja 2008-09-14 19:58
Szansą Stoczni Szczecińskiej jest budowa statków na poziomie technicznym nieosiągalnym obecnie dla stoczni azjatyckich - mówi Marek Nowak*
Rozmowa z Markiem Nowakiem
Andrzej Kraśnicki jr: Stocznia Szczecińska Nowa buduje właśnie dla armatora rosyjskiego FESCO serię kontenerowców, ale czy w przyszłości, bez budowania w Szczecinie bardziej nowoczesnych jednostek, uda się utrzymać zakład na powierzchni?
Marek Nowak: Szansą Stoczni Szczecińskiej i szerzej stoczni europejskich, jest budowa statków na poziomie technicznym nieosiągalnym obecnie dla stoczni azjatyckich. Znakomitym przykładem jest Norwegia, gdzie buduje się specjalistyczne jednostki do szeroko rozumianej eksploatacji i rozpoznania złóż ropy i gazu wydobywanych z dna morza. Te statki, ze względu na nasycenie techniką, ale też i duże na nie zapotrzebowanie, osiągają bardzo wysokie ceny. Budujące je norweskie stocznie zatrudniają po kilkuset wysoko kwalifikowanych fachowców i świetnie sobie radzą. Znaczna część pracujących tam specjalistów to byli pracownicy polskich stoczni. Można znaleźć stocznię, w której udział polskiej załogi sięga 80 proc. Z drugiej strony, są też przykłady, że i budowa stosunkowo prostych kontenerowców może być opłacalna. Dzieje się tak w całkowicie odnowionych, a właściwie zupełnie nowych stoczniach dawnego NRD, budujących kontenerowce o wielkościach zbliżonych do tych, które buduje stocznia w Szczecinie. To jednak zasługa świetnej organizacji pracy, stosowania podczas budowy najnowszych wysoko wydajnych technologii łącznie z tym, że cały statek budowany jest w zakrytej hali. W efekcie wydajność pracy jest nieporównywalnie wyższa niż w stoczniach polskich. W Szczecinie nie ma ani tak zaawansowanych technologii, ani wydajności. Nie ma co gorsza na to wszystko środków. Firma zatrudniająca ponad 4 tys. osób i budująca dwa statki na pół roku nie ma szans wyjść na plus. W okresie prosperity, w latach 90. ta sama stocznia, z niewiele większą załogą budowała 22 statki w roku.
A w przyszłości, kiedy wejdą do niej inwestorzy?
- W samej stoczni nie wyobrażam sobie tylu tysięcy ludzi. Nowoczesne stocznie tylu osób po prostu nie zatrudniają. Poza tym, potrzebne będą ogromne inwestycje, poczynając od podstawowych narzędzi, a kończąc na skomplikowanym, specjalistycznym i przez to drogim wyposażeniu. Potrzebna będzie zmiana mentalności kadry zarządzającej i wszystkich pracowników, którzy, podobnie jak to w znacznym stopniu udało się wprowadzić w latach 90., powinni poczuć, że to ich zakład, że ich płaca w czytelny sposób jest powiązana z wydajnością ich pracy.
Do nowoczesnej stoczni potrzeba fachowej kadry. A ta się w ostatnich latach rozsypała. Pan jest najlepszym przykładem.
- Nie wiem, jaki jest teraz stan biura projektowego, ale powszechny jest pogląd, że nie najlepszy. Jeśli jednak udałoby się sprywatyzować stocznię z Ulsteinem, to pewnie na początku realizowane byłyby projekty Ulsteina. Ta firma ma biuro projektowe na znakomitym poziomie. Ich doświadczenie, nie tylko w projektowaniu, można by wykorzystać do odbudowy kadry w Szczecinie. Będzie to moim zdaniem trudne zadanie, wymagające czasu.
Nie obawia się pan, że ta próba zmontowania na nowo fachowych kadr i nowych technologii może zderzyć się z rozpędzającymi się stoczniami azjatyckimi, które także wychodzą poza proste masowce i kontenerowce?
- Jeszcze kilka lat temu w branży były głosy, że co jak co, ale statki pasażerskie potrafi zbudować tylko Europa. A tu dwie takie jednostki zamówiono w Japonii. To samo dotyczy gazowców, statków ro-ro, prostszych statków do obsługi platform wiertniczych i innych. Każdy może nauczyć się budowy bardziej zaawansowanych jednostek pływających. To tylko kwestia czasu. Wietnam zamierza stać się po roku 2015 czwartym producentem statków na świecie, po Chinach, Korei i Japonii. Ciekawostką jest, że kierownictwo Vinashin, koncernu, który skupia stocznie i zakłady kooperujące, to absolwenci Politechniki Gdańskiej.
Ale może jednak europejski produkt zawsze będzie trochę lepszy?
- Obawiam się, że zawsze to nie. Jeszcze do niedawna statki budowane w Korei były marnej jakości. Pamiętam też czasy, kiedy produkt japoński był synonimem tandety. To przeszłość. Poza tym sądzę, że armator wobec wyboru dobry statek niedrogo i bardzo dobry statek, ale drogo, pozostanie przy tym tańszym.
Patrząc nieco dalej w przyszłość: europejskie stocznie przetrwają?
- Społeczeństwa Europy stają się coraz bardziej leniwe, coraz ważniejsze jest dalsze skracanie czasu pracy, wydłużanie urlopów itp. To zmniejsza nasze szanse. Z drugiej strony na Dalekim Wschodzie przestaną w końcu pracować po 10 godzin dziennie za parę dolarów. Zwyciężą lepsi w technologii, w organizacji, ale czy to będzie Europa? Tu bym się zawahał.
Marek Nowak, jeden z najbardziej znanych polskich projektantów statków. W szczecińskiej stoczni od 1970 do 2006 r. Zasłynął za sprawą projektu statku con-ro - jednostki nowej generacji, będącej połączeniem zalet kontenerowca i statku ro-ro. Nowak zaprojektował też m.in kontenerowiec B170, w latach 90. hit stoczni, która sprzedała wtedy 50 takich statków. Teraz pracuje dla Genfer LLoyd. Jest też członkiem komitetu Doradczego Lloyds Register, Komitetu Technicznego DnV (norweskie towarzystwo klasyfikacyjne), Brytyjskiego Królewskiego Stowarzyszenia Okrętowców, RINA
Kurier Szczeciński: Plan na Brukselę 2008-09-15 09:39:19
Program restrukturyzacyjny Stoczni Szczecińskiej Nowej jest już w Brukseli, a minister skarbu podpisał wstępną umowę prywatyzacyjną z inwestorem - Mostostalem Chojnice. Zakład ma stać się rentowny już za dwa lata, ale nie obejdzie się bez zwolnień. Najsłabszym punktem programu może okazać się dodatkowa pomoc publiczna dla stoczni. Zgodnie z zapowiedziami, programy restrukturyzacyjne wszystkich trzech polskich stoczni zostały przesłane do Brukseli w piątek, w ostatnim dniu wyznaczonym przez Komisję Europejską. Program przygotowany dla stoczni szczecińskiej przez Mostostal Chojnice zakłada, że zakład osiągnie rentowność już w 2010 r., w czym ma pomóc renegocjacja nierentownych kontraktów na budowę statków.
- Drugi etap zakłada, że po 2010 r. zamierzamy rozpocząć produkcję statków, które będą przynosiły stoczni - w naszym przekonaniu - zyski - powiedział Zbigniew Urbaniec, przewodniczący Rady Nadzorczej Mostostalu Chojnice.
Program zakłada równocześnie redukcję zatrudnienia. Minister skarbu Aleksander Grad stwierdził, że wynikają one z ograniczeń produkcji przejętych przez KE dla poszczególnych stoczni.
- Załoga wie, że bez zwolnień się nie obejdzie. Nikogo ze stoczniowców nie zostawimy samemu sobie - zadeklarował minister.
W piątek podpisane zostały też wstępne umowy prywatyzacyjne z inwestorami chcącymi kupić stocznie. Wcześniej podpisanie było planowane na 30 września. Szef resortu skarbu powiedział, że zdecydowano się na to wcześniej, aby pokazać komisji zdeterminowanie w sprawie prywatyzacji stoczni.
Komisja Europejska w specjalnym komunikacie potwierdziła, że otrzymała plany restrukturyzacyjne trzech polskich stoczni. Poinformowała też, że będzie je teraz oceniać m.in. pod kątem zgodności z zasadami udzielania pomocy publicznej. Jak już pisaliśmy, po rozmowach w komisji eurodeputowany Bogusław Liberadzki ocenia, że właśnie przyznana przez rząd dodatkowa pomoc publiczna (ponad 1,2 mld zł dla wszystkich stoczni) wzbudza największe zastrzeżenia w Brukseli. W piątek potwierdził to też inny eurodeputowany - Dariusz Rosati, który jednak zasugerował możliwość pozytywnych rozstrzygnięć dla stoczni szczecińskiej.
- Komisja Europejska dawała wielokrotnie do zrozumienia, że polskie stocznie otrzymały bardzo dużo dodatkowej pomocy publicznej i na większą pomoc nie może się już zgodzić. Nie wiemy, czy komisja podejdzie do ostatecznych planów restrukturyzacji przychylnie, czy zdecyduje się je odrzucić. Nie jest wykluczona sytuacja, że być może jedna ze stoczni uzyska pozytywną opinię Komisji Europejskiej. Nie chcę mówić która, ale znajdująca się w zachodniej Polsce - powiedział eurodeputowany.
Resort skarbu uważa natomiast, że bez dodatkowej pomocy publicznej prywatyzacja stoczni byłaby niemożliwa, gdyż nie dałoby się znaleźć inwestora, który wziąłby na siebie obciążenia wynikające z nierentownych kontraktów na statki. W przypadku stoczni szczecińskiej ich kwota jest obecnie szacowana na ponad 800 mln zł. Na decyzję Komisji Europejskiej trzeba będzie prawdopodobnie poczekać do początku października. Jeśli zaakceptuje program restrukturyzacyjny, stocznia będzie mogła zostać sprywatyzowana. W przeciwnym wypadku KE prawdopodobnie wyda decyzję nakazującą stoczni zwrot otrzymanej pomocy publicznej, co będzie oznaczać jej upadłość. Dodatkową formą nacisku na komisję ma być demonstracja, którą jutro w Brukseli organizują związkowcy z zachodniopomorskiej „Solidarności”. Na miejscu wspomóc ich mają działacze związków zawodowych branży metalowej z innych krajów Europy. (mak), PAP
Głos Szczeciński: Świnoujście > ORP "Czajka" wraca do domu 14 września 2008 - 18:57
Marynarze z "Czajki" jak saperzy. Obiekt został odnaleziony i obłożony materiałami wybuchowymi. Zaraz nastąpi eksplozja i śmiercionośny obiekt przestanie straszyć statki pasażerskie i handlowe. (Biuro Prasowe MW RP) . Załoga niszczyciela min ORP "Czajka" z 13 Dywizjonu Trałowców 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu, zakończyła działania bojowe w ramach operacji "Open Spirit 2008" i wraca do macierzystego portu w kraju. Nasi marynarze zniszczyli 5 min i torpedę, których ładunek wybuchowy ważył łącznie prawie 2 tony. Operacja trwała blisko dwa tygodnie i prowadzona była na wodach u wybrzeży Łotwy w celu likwidacji powojennego arsenału zalegającego na dnie Bałtyku od czasów obu wojen światowych. Detonacje niebezpiecznych obiektów przeprowadzono przy użyciu zdalnie sterowanego pojazdu podwodnego i ładunków wybuchowych odpalanych bezprzewodowo. ORP "Czajka" łączy w sobie cechy trałowca i jednocześnie niszczyciela min. Swoje możliwości walki minowej okręt uzyskał dzięki kompleksowej modernizacji. Wyposażony jest głównie w trały kontaktowe i niekontaktowe, stacje hydroakustyczne, zdalnie sterowany pojazd podwodny, a także zestaw artyleryjsko-rakietowy. Okrętem dowodzi por mar. Arkadiusz Kurdybelski. włod
MI: Posiedzenie Polsko – Litewskiej Komisji ds. Transportu Morskiego
11 września br. odbyło się w Wilnie posiedzenie Polsko – Litewskiej Komisji ds. Transportu Morskiego, działającej na podstawie Umowy między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Litewskiej o współpracy w morskiej żegludze handlowej z dnia 1 września 1995 r. Spotkaniu przewodniczyli Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Polski Anna Wypych-Namiotko oraz Sekretarz w Ministerstwie Transportu i Komunikacji Litwy Arvydas Vaitkus. Tematyka spotkania obejmowała zagadnienia polsko-litewskiej współpracy w dziedzinie transportu morskiego oraz polityki transportowej w regionie Morza Bałtyckiego. W trakcie spotkania, strona litewska zaproponowała przygotowanie wspólnego wniosku dotyczącego projektu utworzenia autostrady morskiej Kłajpeda – Świnoujście oraz jego dofinansowania przez Komisję Europejską. Celem projektowanej autostrady jest przejęcie przez transport morski części ładunków kierowanych przewozami drogowymi. Realizacja tego projektu przyniesie korzyści poprzez ograniczenie emisji CO2 oraz dzięki odciążeniu sieci drogowej i zmniejszeniu ilości wypadków drogowych. Ponadto projekt autostrady morskiej Kłajpeda – Świnoujście wpisuje się w program zrównoważonego rozwoju transportu w krajach Unii Europejskiej.
baltic-ukraine.com : Gdynia to symbol, na którym się wzorujemy – mówi dyrektor elbląskiego portu
Z Julianem Kołtońskim rozmawiamy o Gdyni, lotnisku w Kosakowie i planach rozwojowych Portu Elbląg.
Kuba Łoginow: Wszystko wskazuje na to, że pod koniec roku rząd ostatecznie zatwierdzi budowę kanału przez Mierzeję Wiślaną. Do tej pory Elbląg wiele zainwestował w port i jego otoczenie. Czy te inwestycje wystarczą, by Elbląg na nowo odżył jako miasto portowe?
Julian Kołtoński: Budowa kanału jest warunkiem niezbędnym, aby Elbląg na nowo zaistniał na morskiej mapie Europy, jednak tak naprawdę to dopiero początek drogi. Jesteśmy już „po słowie” z naszymi partnerami z Ukrainy i Białorusi, którzy chcą tu utworzyć swoją bazę logistyczną. Wraz z Urzędami Marszałkowskimi w Olsztynie i Białymstoku rozmawiamy na temat modernizacji kolei, aby utworzyć sprawne połączenia portu z naszymi wschodnimi sąsiadami. Koncepcyjnie wszystko jest ustalone, jednak aby przystąpić do realizacji zawartych porozumień, musimy mieć pełną jasność co do powstania kanału przez Mierzeję. Wtedy momentalnie ruszamy z inwestycjami, a do zrobienia jest wiele.
Czyli w grę wchodzi budowa nowych terminali. Obecna infrastruktura portowa nie wystarczy?
Nasze terminale były budowane z myślą o obsłudze wymiany handlowej z Obwodem Kaliningradzkim z wykorzystaniem barek rzecznych, bo tylko takie mogą pływać po płytkim Zalewie Wiślanym. W grę wchodziły obroty rzędu kilkuset tysięcy ton. Natomiast po zbudowaniu kanału przez Mierzeję do portu będą zachodziły normalne statki morskie, zabierające dziesięciokrotnie więcej towaru, niż wykorzystywane do tej pory barki. To mniej więcej tak, jakbyśmy przesiedli się z „malucha” do ciężarówki. W tej sytuacji powinniśmy raczej mówić o budowie nowego Portu Elbląg, który będzie obsługiwał kilka milionów ton ładunków handlu zagranicznego Ukrainy i Białorusi. Dla naszego regionu jest to wyzwanie porównywalne z budową portu w Gdyni i być może dlatego wielu osobom trudno jest sobie wyobrazić długofalowy cel, do którego zmierzamy. Oczywiście mówimy tu o perspektywie dwudziestu-trzydziestu lat, gdyż portów morskich nie buduje się z myślą o krótkoterminowej perspektywie. Eugeniusz Kwiatkowski, budując Gdynię, starał się dostosować nowy port do potrzeb przyszłych pokoleń i to właśnie zdecydowało o sukcesie „morskiej stolicy Polski”. Gdynia jest dla nas pewnym symbolem, na którym się wzorujemy.
Ale to, o czym Pan mówi, oznacza, że Gdynia będzie miała nowego konkurenta w swoim bezpośrednim sąsiedztwie. Elbląg wzoruje się na Gdyni, ale czy ta sympatia jest na pewno odwzajemniona? Niechęć części mieszkańców Trójmiasta do budowy kanału przez Mierzeję wynika właśnie z ich obaw przed tym, że Elbląg „zabierze” Gdańskowi i Gdyni część ładunków.
Te obawy są na szczęście nieuzasadnione. Elbląg nie będzie już małym, lokalnym portem, ale mimo to nie będziemy walczyć z Trójmiastem o ładunki, lecz będziemy uzupełniać ich ofertę o nowe funkcje. Będziemy po prostu portem niszowym – w Elblągu powstaną terminale zbudowane z udziałem kapitału ukraińskiego i białoruskiego, obsługujące ładunki, których obecnie w portach Trójmiasta nie ma. Gdyńskie środowisko morskie doskonale to rozumie i nas wspiera, rozumiejąc, że kanał przez Mierzeję jest sprawą o strategicznym znaczeniu dla całego kraju, dla stosunków polsko-ukraińskich i dla integracji Ukrainy z gospodarką europejską, co jest przecież priorytetem polskiej polityki zagranicznej. Takie podejście świadczy o politycznej dojrzałości gdynian i potwierdza w stu procentach wizerunek Gdyni jako miasta otwartego i życzliwego innym, które nie boi się nowych wyzwań i potrafi odnaleźć się w nowych warunkach. Gdynianom nie trzeba tłumaczyć, że ścisła współpraca z Ukrainą jest polską racją stanu i że w tak ważnych kwestiach polskie miasta powinny się wzajemnie popierać. Dla Gdyni powstanie trzeciego portu morskiego nad Zatoką Gdańską nie stanowi problemu, bo tu nie chodzi o obawy przed konkurencją. Mam wrażenie, że kilku prominentnych ludzi z branży morskiej, którzy wcale nie reprezentują naszego środowiska, obawia się raczej tego, że w Elblągu powstanie niezależny od nich ośrodek morski.
To dokładnie tak samo, jak w przypadku lotniska w Gdyni-Kosakowie. Ten projekt również jest torpedowany przez osoby, którym nie jest na rękę zmiana wygodnego lotniczego status-quo.
Prawdę mówiąc, nie rozumiem obaw Gdańska związanych z budową lotniska w Gdyni. Na dobrą sprawę, Trójmiasto jest jednym organizmem miejskim i rozwój jednego z miast pociąga za sobą do przodu całą aglomerację. Zresztą, lotnisko w Kosakowie zwiększy dostępność komunikacyjną nie tylko Trójmiasta i Pomorza, ale w pewnym stopniu i naszego województwa Warmińsko-Mazurskiego.
Co Pan ma na myśli?
Gdynia ma wiele ciekawych pomysłów na włączenie połączeń lotniczych do programu współpracy z zaprzyjaźnionymi miastami Regionu Morza Bałtyckiego i Europy Środkowej. W grę wchodzi zintegrowanie połączeń lotniczych z projektami europejskimi ukierunkowanymi na rozwój turystyki i współpracy gospodarczej. Bardzo ciekawym pomysłem jest koncepcja współpracy Gdyni z ukraińskim Użhorodem na Zakarpaciu, wraz z utworzeniem połączenia lotniczego między tymi miastami. Dla Ukraińców otworzyłby się w ten sposób rynek turystyczny Pomorza oraz Warmii i Mazur, natomiast dla nas bliższymi i dostępniejszymi byłyby ukraińskie Karpaty – teren o ogromnym potencjale turystycznym. To otwiera niezwykłe możliwości dla powstania nowych produktów turystycznych, o których obecnie nawet nie mamy pojęcia, a które będą generować popyt na przewozy lotnicze. To, że takie pomysły nie były dotychczas realizowane przez Port Lotniczy w Rębiechowie, a Gdynia widzi w nich swoją szansę, to kolejny argument na rzecz gdyńskiego projektu. Pomysł ten będziemy wspierać przy okazji realizacji przez nasz port programu „Bałtycka Ukraina”, a w szczególności możemy wesprzeć rozwój współpracy Gdyni z Użhorodem.
W jaki sposób powstanie gdyńskiego lotniska wpłynie na kierowany przez Pana port?
Na pewno na tym nie stracimy, a możemy skorzystać. Ładunki z Ukrainy, Białorusi czy Słowacji nie pojawią się w naszym porcie same, a osiągnięte porozumienia z ukraińskimi i białoruskimi partnerami – to efekt wielu spotkań i żmudnych konsultacji. Z partnerami zagranicznymi trzeba się po prostu spotykać, a więc trzeba na tą Ukrainę czy Słowację pojechać. Przyznam, że obecnie przejazd przez zakorkowaną granicę polsko-ukraińską to droga przez mękę, bo granica służy bardziej przemytnikom, niż osobom, które jadą na Ukrainę w interesach. Co prawda, opracowaliśmy ciekawą koncepcję udrożnienia granicy, ale władze nie kwapią się do wykorzystania zaproponowanych rozwiązań. Gdyby przy współpracy z Gdynią i naszymi ukraińskimi partnerami udało się uruchomić tanie połączenia lotnicze z Kosakowa do Użhorodu, Lwowa czy Łucka, a takie rozmowy prowadzimy, nasza współpraca gospodarcza z Ukrainą byłaby o wiele prostsza.
A co na to Gdańsk? Czy nie obawia się Pan, że takie działania mogą nie spodobać się gdańskiemu lobby, co mogłoby niekorzystnie odbić się na decyzji w sprawie przekopu?
Nie zachowujmy się jak dzieci z piaskownicy, które wyrywają sobie nawzajem zabawki. My jesteśmy otwarci na współpracę i z Gdynią, i z Gdańskiem, czego dobitnym przejawem jest chociażby nasza inicjatywa włączenia gdańskiego środowiska bursztynniczego do rozpoznania, wydobycia i zagospodarowania zasobów bursztynu z przekopu. Warto również wspomnieć o naszej propozycji utworzenia nowych linii żeglugowych z Gdyni i Gdańska do Fromborka i Elbląga przez kanał na Mierzei – czyli o stworzeniu nowego produktu turystycznego dla Pomorza. Można powiedzieć, że perspektywa budowy kanału przez Mierzeję znacznie zbliża Elbląg do Trójmiasta. W naszym mieście pojawiają się nawet głosy nawołujące do włączenia się Elbląga do procesu tworzenia metropolii Trójmiejskiej. Nasz przyszły port będą obsługiwać trójmiejskie kompanie żeglugowe, spedycyjne i shipchandlerskie, bo w Elblągu takich przedsiębiorstw z otoczenia branży portowej po prostu nie ma. Z Trójmiasta wpływają już do nas pierwsze oferty w tym zakresie. Na rozwoju elbląskiego portu skorzysta więc całe wschodnie wybrzeże, a w przyszłości obszar między Lęborkiem a Pasłękiem będzie dynamiczną przestrzenią metropolitarną złożoną ze zintegrowanych ze sobą miast i miasteczek, z biegunami wzrostu w Gdyni, Gdańsku i Elblągu, czerpiącą swą siłę w dużej mierze z szeroko pojętej gospodarki morskiej. Za 20-30 lat taka dwumilionowa aglomeracja będzie zdolna konkurować z Warszawą o miano najbogatszego obszaru w Polsce i odegrać rolę jednego z ważniejszych ośrodków miejskich Europy. Drzemie w nas wielki potencjał, jednak aby go wykorzystać, musimy porzucić uprzedzenia panujące między poszczególnymi miastami i traktować siebie wzajemnie jako uczestników jednego zgranego zespołu. Jeśli tak się stanie, skorzystamy na tym wszyscy.
Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Kuba Łoginow
Głos Szczeciński :Świnoujście > Próbowali okraść stocznię 12 września 2008 - 11:45
56-letni Tadeusz D. i 28-letni Jacek K. zostali zatrzymani na gorącym uczynku podczas próby kradzieży z Morskiej Stoczni Remontowej.Tadeusz D. to pracownik stoczni. Ochroniarz stoczni zauważył na monitorze, że dwóch mężczyzn przerzuca przez płot jakieś pakunki. Wezwał policję.- Nasi ludzie razem ze Strażą Graniczną najpierw zatrzymali Tadeusza D. Znaleźli przy nim papier ścierny, który był własnością stoczni - mówi Małgorzata Śliwińska z komendy świnoujskiej policji. - Chwilę później po drugiej stronie płotu zatrzymano drugiego sprawcę.Miał przy sobie taśmy izolacyjne, 20 tarcz do cięcia metali i 19 tarcz do szlifowania. Wszystko warte około 500 złotych.Obaj mężczyźni przyznali się do winy. Zostali ukarani grzywną po 800 złotych każdy.ha
MW: Marynarka Wojenna w Jesiennych Prezentacjach Morskich Gdynia 2008-09-15 09:16
Okręty Marynarki Wojennej RP, pokaz musztry paradnej w wykonaniu Kompanii Reprezentacyjnej MW, koncert Orkiestry Garnizonowej ze Świnoujścia oraz prezentacja elementów ceremoniału morskiego to tylko niektóre atrakcje zakończonych przy Wałach Chrobrego w Szczecinie Jesiennych Prezentacji Morskich. Główną tematyką tegorocznej imprezy, zorganizowanej w dniach 13 i 14 września 2008 r., była Marynarka Wojenna – jej historia, tradycje i dzień dzisiejszy.
W trakcie prezentacji mieszkańcy Szczecina i ich goście mogli zwiedzić okręt transportowo – minowy ORP „Kraków”, okręt hydrograficzny ORP „Arctowski” oraz okręt rakietowy ORP „Metalowiec”. Przy trałowcu ORP „Resko” marynarze wystawili stoisko promocyjne, na którym udzielali informacji związanych z naborem do zawodowej służby wojskowej w Marynarce Wojennej. W trakcie pokazu elementów ceremoniału morskiego na ORP „Kraków” zaprezentowano podniesienie bandery, wielkiej gali banderowej oraz proporca MW. Gościom przedstawiono sposoby oddawania honorów w porcie i na morzu, pokazano znak Marynarki Wojennej oraz tradycje ubioru marynarskiego. Spore zaciekawienie szczecińskiej publiczności wzbudził pokaz „zastosowania” gwizdka oficerskiego i oddawanie świstu trapowego. Za pomocą dzwonu zaprezentowano zegar okrętowy czyli odmierzanie czasu na okręcie. Padło wiele pytań dlaczego uderzanie o niego zwane jest „wybijaniem szklanek”, ile ich może być i co to jest ukłon banderą?
W trakcie uroczystości na pokładzie ORP „Kraków” dowódca 8. FOW kontradmirał Jerzy LENDA spotkał się z Wojewodą Zachodniopomorskim p. Marcinem ZYDOROWICZEM oraz z zastępcą prezydenta Szczecina Elżbietą MASOJĆ. Obok okrętów MW, w Szczecinie zaprezentowały się jednostki cywilne. Do zwiedzania udostępniony był żaglowiec „Dar Młodzieży”, natomiast na statku szkolno – badawczym szczecińskiej Akademii Morskiej „Nawigator XXI” zaprezentowano możliwości szkolenia studentów w zakresie nawigacji, obsługi urządzeń pokładowych i instalacji siłowni, a także laboratorium pokładowe.
Jesienne Prezentacje Morskie to przede wszystkim prezentacja środowisk związanych z morzem. Są one nieoficjalnym zakończeniem sezonu – miejscem spotkania i podsumowania przez zachodniopomorskich marynarzy, żeglarzy i motorowodniaków tego, co działo się w ciągu letnich miesięcy na wodzie. W tym roku związane były z 90-leciem powstania Polskiej Marynarki Wojennej.
MW: ORP „Flaming” w Belgii Gdynia 2008-09-15 10:08
Niszczyciel min ORP „FLAMING” z 13 Dywizjonu Trałowców w Gdyni (8 Flotylla Obrony Wybrzeża) rozpocznie dzisiaj rejs do Belgii. Przez pół miesiąca okręt będzie uczestniczyć w ćwiczeniach na Morzu Północnym, które doskonalą wyszkolenie załogi z zakresu obrony przeciwminowej oraz we wszystkich sferach działalności okrętu. Ćwiczenia, w których udział weźmie ORP „FLAMING” są częścią ciągłego szkolenia okrętów wchodzących w skład Sił Odpowiedzi NATO.
Gazeta Wyborcza: Pod gdańską banderą
Maciej Sandecki 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 11:00
Gmina Gdańsk będzie miała swój pierwszy własny żaglowiec. Zbudowany jeszcze przed wojną jacht "Generał Zaruski" stanie naprzeciw Żurawia. Po remoncie będą nim pływać uczniowie gdańskich szkół
Prezydent Paweł Adamowicz i prezes Ligi Obrony Kraju Grzegorz Jarząbek podpiszą w poniedziałek list intencyjny w sprawie zakupu przez miasto zabytkowego jachtu "Generał Zaruski". Będzie to pierwsza jednostka należąca do gminy, na jej maszcie powiewać będzie flaga z herbem Gdańska.
Na zakup żaglowca miasto wyda ok. 300 tys. zł. Cena jest niska, bo jacht jest w opłakanym stanie. Na remont potrzeba 10 razy więcej pieniędzy. Część ma pochodzić od sponsorów oraz ze zbiórki publicznej. W imieniu gminy "Generałem Zaruskim" będzie się opiekować Miejski Ośrodek Sportu i Rekreacji. To właśnie jego dyrektor - Leszek Paszkowski - jest pomysłodawcą transakcji.
- Ten historyczny żaglowiec od lat stał w porcie we Władysławowie i niszczał. Nie mogłem na to patrzeć, zacząłem więc lobbować, aby go uratować - opowiada Paszkowski. - Myślę, że na początku 2010 r. podniesiemy na nim znowu banderę. Żaglowiec będzie służył wychowaniu młodzieży, dla której zamierzamy organizować na jego pokładzie rejsy. A podczas pobytu w porcie - jako część Muzeum Morskiego - zostanie udostępniony zwiedzającym. To będzie morska wizytówka Gdańska.
"Generał Zaruski" to jeden z najstarszych polskich żaglowców. Inicjatorem budowy był jego dzisiejszy patron - Mariusz Zaruski, pionier polskiego żeglarstwa. Planował zwodowanie 10 jednostek szkoleniowych dla młodzieży.
Pierwszą zamówił w 1938 r. w szwedzkiej stoczni koło Karlskrony. Jacht miał być gotowy na wrzesień 1939 r. Miesiąc przed odbiorem Zaruski przyjechał go obejrzeć i znalazł usterkę. Jej usunięcie opóźniło termin oddania żaglowca do użytku. - I całe szczęście, bo dzięki temu ocalał, całą II wojnę światową spędził w Skandynawii - mówi Paszkowski.
Po wojnie Szwedzi zwrócili Polsce jacht. Nadano mu nazwę "Generał Zaruski". Komunistyczne władze uznały jednak, że zmarły w więzieniu NKWD generał nie jest dobrym patronem i w 1950 r. przemianowały żaglowiec na "Młodą Gwardię". Nazwa zmieniała się jeszcze kilka razy. Ostatecznie w latach 70. udało się powrócić do oryginalnej. Przez cały ten czas jacht należał do Ligi Obrony Kraju. W latach 90. wyczarterował go rybak z Jastarni. Organizował rejsy, ale poważnie go zaniedbał. W 2003 r. nieremontowana jednostka utraciła certyfikat i od tego czasu stała nieużywana.
Kurier Szczeciński: Drogi i bezdroża... 2008-09-15 21:43:23
Zgodnie z Programem Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012, w Polsce ma powstać sieć autostrad o łącznej długości ok. 1779 km (dziś mamy 700 km). Trzeba jak najszybciej stworzyć sprawne połączenia z resztą Europy, bo przewozy ładunków transportem drogowym w najbliższych latach będą rosły. Na razie porządnych dróg brakuje – to poważna bariera dla rozwoju przedsiębiorczości. Autostrada A6, której malowniczy fragment widać na zdjęciu, jest jedyną w kraju połączoną z siecią autostrad europejskich – razem z niemiecką A11 tworzy szlak Szczecin-Berlin. (ek)
Głos Szczeciński: Bałtyk > Rybacy wciąż bez porozumienia 15 września 2008 - 8:15
* Ile to 15 % więcej?
Zwiększenie limitu dorsza oznacza, że rybacy będą mogli złowić w 2009 roku o prawie 6 tys. ton więcej tej smacznej ryby. Ministerstwo rolnictwa zapewnia też, że od przyszłego roku limity będą sukcesywnie rosły.
Zapowiedź Brukseli o zwiększeniu limitów połowowych dorszy na wschodnim Bałtyku o 15 proc. nie zadowala armatorów. Komitet Protestacyjny Rybaków twierdzi, że dorszy jest dużo i limity powinny być co najmniej dwukrotnie wyższe.
Powodem takiego stanowiska rybaków są m.in. wyniki badań z tzw. programu "czterech kutrów". Ich zdaniem połowy wykazały niezbicie, że dorsza w Bałtyku pływa niemal tyle samo, co śledzi.
- Od nikogo nie chcemy jałmużny, chcemy spokojnie żyć dzięki swojej ciężkiej pracy - tłumaczy Jerzy Wysoczański, szef Związku Rybaków Polskich.
Zwiększenie limitów, to nie koniec żądań armatorów. Zabiegają oni też o natychmiastowe wznowienie połowów dorszy, wprowadzenia ekonomicznych rozwiązań wzorem innych państw nadbałtyckich oraz wypłat rekompensat za czas przymusowego postoju w portach.
Rybacy dążą również do spotkania z premierem.
- Ogólnopolski Komitet Protestacyjny Rybaków przekazał w ubiegłym tygodniu Donaldowi Tuskowi list z wezwaniem do osobistego zaangażowania się w sprawy rybołówstwa i niezwłoczne spotkanie - mówi Grzegorz Szomborg, szef OKPR.
Sytuację próbuje uspokajać resort rolnictwa. Urzędnicy obiecują, że będą walczyć w Brukseli o jeszcze większe limity połowowe. Szanse na to są jednak marne. Między innymi, dlatego rybacy zastanawiają się dziś nad formą protestu. Nie wykluczają nawet blokad dróg i zajmowania torów wodnych prowadzących do największych portów na Bałtyku.
Ile, zatem pływa dorszy w Bałtyku? Zdaniem prof. Jana Horbowego z Morskiego Instytutu Rybackiego w Gdyni, co najmniej 160 tys. ton. Tak wykazały próbne odłowy oraz badania prowadzone przez naukowców ze wszystkich pastw nadbałtyckich. Jednak, jak twierdzi Horbowy, to co prawda dwa razy więcej ryby, niż było jeszcze dwa lata temu, ale cztery razy mniej niż w latach osiemdziesiątych ubiegłego stulecia.Sławomir Włodarczyk
Portal Morski / Kurier Szczeciński: Sezon na cruisery Opublikowano: 15 września, 2008
Niedawne zawinięcie brytyjskiego m/v "Saga Ruby" zakończyło sezon odwiedzin w Szczecinie pełnomorskich wycieczkowców. Tym razem był on wyjątkowo udany, gdyż do portu przypłynęło w sumie pięć tego typu jednostek. Jeśli doliczyć do tego 85 rzecznych wycieczkowców, okazuje się, że port odwiedzi w tym roku prawie 11,5 tys. turystów i członków załóg.
W tym roku sezon odwiedzin wycieczkowców rozpoczął się w Szczecinie wcześnie, bo już 12 maja do portu zawinął śródlądowy wycieczkowiec "Johannes Brahms" pływający pod banderą szwajcarską. To stały gość w porcie, gdyż jego wizyt w tym sezonie wycieczkowym w sumie ma być 20.
Wały nie dla białych kolosów
Niedługo po nim, bo już 20 maja, do Szczecina przypłynął pierwszy pełnomorski wycieczkowiec - pływający pod włoską banderą "Vistamar". Ta luksusowa jednostka ma 117 metrów długości. Maksymalnie może zabrać 300 pasażerów, których obsługą zajmuje się licząca 110 osób załoga. Na jej sześciu pokładach znajdują się m.in.: restauracje, sklepy, basen, salon fryzjerski i kosmetyczny oraz biblioteka. Zawinięcie do Szczecina było częścią rejsu statku po bałtyckich portach.
W lipcu w porcie gościły dwa cruisery pływające pod banderą Wysp Bahama - "Island Sky" i "Seven Seas Voyager". Ten pierwszy to niewielka, jak na tę kategorię statków, jednostka o długości 90 metrów. Ma pięć pokładów i 59 kabin. Przypłynęło nim 90 Brytyjczyków, z których większość pojechała na autokarową wycieczkę do Berlina.
Największym statkiem pasażerskim, który zawinął do grodu Gryfa, okazał się "Seven Seas Voyager". Ten, wybudowany w 2003 r., luksusowy wycieczkowiec należy do amerykańskiego armatora Regent Seven Seas Cruises. Jego długość wynosi 207 metrów, a szerokość 29 metrów. Ma ponad 41 tys. tonażu brutto i może osiągać prędkość 20 węzłów. Jego zanurzenie przekracza siedem metrów. Pływa pod banderą Bahama.
Na jednostce znajduje się aż 11 pokładów, z których dziewięć jest przeznaczonych dla turystów. Mogą oni korzystać m.in. z basenu, teatru, kasyna, kortu tenisowego, spa i jacuzzi na otwartej przestrzeni, siłowni, centrum odnowy biologicznej i kawiarenki internetowej.
W ramach 11-dniowego rejsu na "Seven Seas Voyager" na jeden dzień przypłynęło do Szczecina 1110 osób, z których 440 stanowili członkowie załogi. Ze względu na olbrzymie rozmiary, statek zacumował przy Nabrzeżu Polskim, a nie przy Wałach Chrobrego. Po przybiciu pasażerowie statku pojechali autobusami na wycieczki po Szczecinie i Berlinie.
Grzegorz Włoch z Polsteam Shipping Agency, która zajmuje się przypływającymi do miasta cruiserami, ocenia, że cumowanie największych wycieczkowców przy Wałach Chrobrego jest niemożliwe nie tylko ze względu na zbyt małą głębokość i za słabą konstrukcję nabrzeża.
- W tej chwili przy Wałach Chrobrego nie można dobrze obsłużyć statku, który ma ponad 100 pasażerów. Ze względu na bliskość ulicy nie da się tam podstawić np. 15 czy 20 autobusów, które mogłyby szybko zabrać pasażerów na wycieczkę. Docelowo można by przygotować odpowiednie nabrzeże, ale nie przy samych Wałach, ale obok, tam gdzie jest nabrzeże należące do Żeglugi Szczecińskiej. Ulica oddala się w tym miejscu od rzeki, więc byłoby dość miejsca. Można by to zrobić przy okazji gruntownego remontu tych nabrzeży, który i tak będzie konieczny - uważa Grzegorz Włoch.
Przypływają morzem i rzekami
W lipcu miało miejsce jeszcze jedno ciekawe wydarzenie. U stóp Wałów Chrobrego zacumowały równocześnie trzy rzeczne wycieczkowce. Obok dobrze znanego m/s "Johannes Brahms" były to: m/s "Sans Souci" i m/s "Victor Hugo". W sumie zajęły one ponad 300 metrów nabrzeża.
W sierpniu do portu zawitał jeden cruiser - m/s "Deutschland". Podobnie jak w poprzednim przypadku, także ten wycieczkowiec ze względu na swoje wymiary (175 metrów długości, 23 metry szerokości i prawie 6 metrów zanurzenia) zacumował przy Nabrzeżu Polskim. Przypłynęło nim 415 pasażerów i 250 członków załogi. Zgodnie z nazwą statku, byli to przede wszystkim Niemcy, którzy po zejściu ze statku zwiedzali Szczecin. Na trasie ich rejsu znajdowały się jeszcze inne bałtyckie porty, m.in. Ryga i St. Petersburg.
Sezon zawinięć pełnomorskich cruiserów 7 września zakończył m/v "Saga Ruby", który w Szczecinie był już po raz drugi. Wcześniej statek przypłynął tu 13 lipca 2007 r. Podczas ostatniej wizyty na jego po-kładzie przypłynęło 628 pasażerów (prawie wszyscy z Wielkiej Brytanii) oraz 408 członków międzynarodowej załogi. Turyści zwiedzili Szczecin, a część z nich autokarami pojechała do Berlina. Po ich powrocie statek popłynął dalej do duńskiego portu Kalundborg.
Tegoroczny sezon odwiedzin wycieczkowców okazał się w Szczecinie szczególnie udany. Na pięciu pełnomorskich wycieczkowcach do miasta przypłynęło w sumie 2043 turystów i 1300 członków załóg. To zdecydowanie lepszy wynik niż rok wcześniej. Do Szczecina przypłynęły wtedy tylko trzy cruisery, na których pokładach było w sumie 95$ pasażerów i 809 członków załóg.
W tych podliczeniach nie można też pominąć rzecznych wycieczkowców, które w tym sezonie do Szczecina mają zawitać 85 razy. Ich załogi średnio liczą 20 osób, co w sumie daje 1700 osób. Przeciętna liczba ich pasażerów wynosi 75 osób, co daje 6375 rzecznych turystów.
Jeśli wiec podliczy się zarówno wycieczkowe statki pełnomorskie, jak i rzeczne, okaże się, że w tym roku drogą wodną przybyło do Szczecina ok. 3000 załogantów i 8418 pasażerów, co daje łączną liczbę 11 418 osób.
W sumie z 90 odwiedzinami wycieczkowców Szczecin wysunął się na pierwsze miejsce, przed portami Trójmiasta. Niestety, ze względu na niewielkie rozmiary rzecznych wycieczkowców, nadal pozostaje daleko w tyle pod względem liczby przypływających pasażerów.
W przyszłym roku do portu ma zawitać podobna liczba cruiserów i rzecznych wycieczkowców. Jeszcze lepiej może być za dwa lata.
- Spodziewamy się, że w 2010 r. odwiedzi nas ok. 10 cruiserów. Dla Brytyjczyków i Amerykanów Szczecin jest atrakcyjny przede wszystkim ze względu na bliskość Berlina. Wycieczki do stolicy Niemiec były jednak wcześniej utrudnione przez odprawy graniczne. Problem znikł po wejściu Polski do strefy Schengen. Co ważne, aż 85 proc. osób zostaje jednak w Szczecinie. Jednym wycieczkowcem może przypłynąć nawet ponad 1000 osób, które potrafią wydać w mieście naprawdę duże pieniądze, znacznie większe niż np. młodzież przypływająca do nas na żaglowcach. Myślę, że dlatego warto stworzyć warunki nie tylko do odwiedzin jachtów i żaglowców, ale i znacznie większych cruiserów - uważa Grzegorz Włoch. Marcin Kubera
trojmiasto.pl: Wiekowy generał zacumuje na Motławie 14 września 2008
"General Zaruski"- jeden z najstarszych czynnych polskich żaglowców jest obecnie w złym stanie.
Wojtek Jakubowski /KFP
"General Zaruski"- jeden z najstarszych czynnych polskich żaglowców jest obecnie w złym stanie.
Ma 70 lat, przetrwał II Wojnę Światową i czasy komunizmu. Wybudowano go z inicjatywy generała Mariusza Zaruskiego, by służył do szkolenia młodzieży. Od kilku lat niszczeje, dlatego miasto Gdańsk postanowiło go odkupić. O Czym mowa? O jachcie "Generał Zaruski"
Wybudowano go w Szwecji na przełomie 1938 i 1939 roku, przez całą wojnę pływał pod Szwedzką banderą i dzięki temu przetrwał. Potem upomniała się o niego Polska Ludowa nadając mu nazwę "Młoda Gwardia". Od tamtej chwili aż do dzisiaj jest własnością Ligi Ochrony Kraju. Od 2003 roku niszczeje.
- Od kilku miesięcy starałem się o jego pozyskanie, w końcu udało mi się przekonać prezydenta – mówi Leszek Paszkowski, dyrektor MOSiR Gdańsk, który będzie armatorem jachtu. - Gdy już go odnowimy będzie służył jako jednostka do szkolenia dzieci i młodzieży oraz spełniał funkcję reprezentacyjną – dodaje.
Od 2003 roku fundacja Polskie Żagle rozpoczęła próby ratowania jachtu, już wtedy było wiadomo, że żaglowiec wymaga gruntownego, bardzo kosztownego remontu. Prace szły powoli. Teraz LOK z chęcią się go pozbędzie, gdyż nie ma pieniędzy na jego utrzymanie. Gdańsk ma i chce przywrócić mu dawny blask, by stał się na powrót dumą i wizytówką miasta, które było kiedyś jego portem macierzystym.
- My kupujemy w sumie tylko kadłub i nazwę, reszta jest zniszczona, a elementy jednostki rozsiane po Polsce – opowiada dyrektor Paszkowski. - Mimo to będziemy się starali przywrócić żaglowcowi jego pierwotny kształt, wszystko powstanie z nowych materiałów, ale na dawny wzór –deklaruje.
Z pierwszych oględzin wynika, że kadłub jest w dobrym stanie, jeśli to się potwierdzi zostanie on zwodowany i przywieziony do Gdańska drogą morską jeszcze w tym roku. Tutaj, zacumuje przy Centralnym Muzeum Morskim. A jako aktywny obiekt muzealny - pływając pod gdańską banderą - "Generał Zaruski" realizować będzie ideę, dla której kiedyś był zbudowany, czyli szkolenia młodzieży.
Wstępny plan zakłada wykonanie prac i wodowanie na wiosnę lub jesień 2010. Koszt wykupu wraz z odbudową pochłonie 2,5 do 3 mln zł. Głównym sponsorem przedsięwzięcia jest miasto Gdańsk.
Gen. Mariusz Zaruski – (1867 – 1941) pionier polskiego żeglarstwa i wychowania morskiego, generał Wojska Polskiego, taternik. Z zamiłowania malarz, fotografik, poeta i prozaik. Instruktor i popularyzator turystyki górskiej, założyciel Tatrzańskiego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego. Marynarz i podróżnik. Portal regionalny trojmiasto.pl autor Michał Brancewicz
Portal Morski / Kurier Szczeciński: Sieciowy pośrednik Opublikowano: 15 września, 2008
Specjalny serwis pośrednictwa pracy na morzu uruchomiła w sieci Organizacja Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność. Za darmo mogą z niego korzystać zarówno marynarze, jak i ich pracodawcy oraz agencje rekrutacyjne.
- W tej chwili działa w sieci kilka takich serwisów, ale najczęściej pobierają one opłaty od marynarzy - wyjaśnia Tymoteusz Listewnik, przewodniczący Organizacji Marynarzy Kontraktowych NSZZ Solidarność. - Są to drobne kwoty, ale ktoś na tym zarabia. U nas nie ma żadnych opłat Armatorzy i firmy rekrutujące też nie muszą nic płacić. Utworzenie tego serwisu to także realizacja naszego założenia statutowego, którym jest przeciwdziałanie bezrobociu w tej grupie zawodowej.
Serwis działa pod adresem: www.Sea4You.pl. Na razie z jego usług korzysta osiem firm. Oferty pracy można przeglądać na jego głównej stronie. Jeśli marynarz zarejestruje się w serwisie, poda swój adres poczty elektronicznej oraz stanowisko, na którym poszukuje pracy, będzie automatycznie otrzymywał wszystkie oferty na e-mail.
- Może wtedy wypełnić aplikacje on-line i jeżeli będzie zainteresowany daną ofertą pracy, to jednym kliknięciem będzie mógł przesłać swoje dane do pracodawcy czy pośrednika. Nie wymagamy jednak logowania. Bez niego też można przeglądać wszystkie oferty, dzięki czemu dostęp do danych jest bardzo łatwy - podkreśla Tymoteusz Listewnik.
Organizacja Marynarzy Kontraktowych należy do Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność. Jest ona podstawową organizacją polskich marynarzy pracujących dla zagranicznych pracodawców. Zrzesza obecnie prawie 1200 marynarzy pracujących u ok. 150 armatorów na całym świecie. Poprzez afiliację Krajowej Sekcji Morskiej w Międzynarodowej Federacji Pracowników Transportu ITF marynarze należący do OMK jednocześnie stają się członkami ITF.
Gazeta Wyborcza: Prezes Gryfa dalej rządzi sama
akr 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 20:44
Nie ma chętnych do współrządzenia Portem Rybackim Gryf. Kandydaci na członka zarządu firmy zrezygnowali z ubiegania się o to stanowisko. Personalne zmiany w Porcie Rybackim Gryf nie przyciągałyby większej uwagi, gdyby nie to, że firma ma w ręku najbardziej cenny kawałek Łasztowni. W planach na przełom lat 2009-2010 jest natomiast jej komunalizacja czyli przejęcie przez Szczecin. Prezes firmy Anna Galor oraz pracownicy chcą kontynuować obecną działalność. Miasto planuje zaś usunięcie przemysłu z Łasztowni. Kompromisem mogłoby być przeniesienie Gryfa w inne miejsce. Pracownicy firmy podejrzliwie odnoszą się do wszelkich ruchów wokół ich firmy, bo boją się, że będzie zlikwidowana. Dlatego zastanawia ich decyzja rady nadzorczej (większość w niej ma minister skarbu) o powołaniu nowego członka zarządu Gryfa. Obecna prezes spółki nie ukrywa, że taka pomoc jest zbędna, bo firma od lat zarządzana jest jednoosobowo. Pracownicy podejrzewają, że ów nowy członek zarządu miałby pomóc Szczecinowi "rozsadzić" spółkę od środka. Na razie jednak zmian nie będzie. Dwóch kandydatów wycofało się z ubiegania o stanowisko. Nie wiadomo, czy będzie nowy konkurs.
Gazeta Wyborcza: Prawdziwych stoczniowców mamy tu coraz mniej
rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2008-09-15, ostatnia aktualizacja 2008-09-15 20:49
- Nikt stoczni serio nie traktuje, ludzie przychodzą tu zdobyć zawód i uciekają - żali się Roman Radkowski z grupy remontowej SSN
Trzy autokary ze 160 stoczniowcami wyjechały w poniedziałek po południu ze Szczecina do Brukseli. Razem z górnikami i związkowcami z Niemiec i Francji będą demonstrować we wtorek przed siedzibą Komisji Europejskiej
Andrzej Kraśnicki jr: Zadaniem pana i pana kolegów jest utrzymanie w ruchu tego, co niezbędne dla normalnej pracy stoczni. W zakład trzeba zainwestować kilkaset milionów złotych, związkowcy mówią o fatalnym stanie urządzeń. Jak to wygląda z pana perspektywy?
Roman Radkowski, pracownik grupy remontowej w SSN: - Od 2002 r., czyli upadku stoczniowego holdingu, stocznia cały czas ma problemy z pieniędzmi. Pierwsze co obcięto, to inwestycje i remonty. W praktyce w kilkanaście osób usuwamy tylko awarie. A i z tym bywało ciężko. Za czasów prezesa Andrzeja Stachury [do końca 2006 r. - przyp. red.] było tak, że na zakup najdrobniejszych nawet części zamiennych trzeba było mieć zgodę dyrekcji. A że procedury były długie, bywało, że maszyna stała kilka miesięcy, bo trwało załatwianie uszczelki wartej trzy złote. No i trzeba było podzielić maszyny na te zwykłe i "strategiczne", które mają pierwszeństwo w naprawach. Te ostatnie to walce, prasy, plazma czy też urządzenia do gięcia blach. Bez nich nie ma mowy o budowie statków. Wrażenie może robić wiek niektórych urządzeń. Znajdzie się i 50-letnia frezarka.
Da się na czymś takim bezpiecznie pracować?
- Jak urządzenie jest remontowane, to trzyma odpowiednie parametry. Staramy się jak możemy, by większych postojów nie było. Większość części zamiennych przygotowujemy sami. Procentuje doświadczenie. Można powiedzieć, że wszystko działa, bo jest w stoczni grupa pomysłowych panów po pięćdziesiątce. Tyle, że jeszcze 3-4 lata i zaczniemy przechodzić na emerytury. A młodych następców brak.
Dlaczego?
- Po prostu nie szkoliło się ich. No i jest jeszcze kwestia zarobków. Za prezesa Krzysztofa Piotrowskiego [do połowy 2002 r. - przyp. red.] grupa remontowa była najlepiej opłacana. Teraz zarabiamy najgorzej, a podwyżki nas omijają. Za godzinę dostajemy 13,50 zł brutto, a stoczniowiec na produkcji - ponad 20 zł. Różnica spora, kto by więc chciał u nas pracować? I to jeszcze w sytuacji, gdy brakuje narzędzi, pracy mnóstwo, a największym udogodnieniem jest służbowy rower ze skrzynką na narzędzia.
Jak nowy właściciel zainwestuje w nowe urządzenia, będzie lepiej?
- Owszem, ale przecież nowe też się czasem psuje, a przede wszystkim też wymaga przeglądów i remontów, by po prostu urządzenia nie zajechać. Poza tym jest jeszcze jeden problem: bardzo niska kultura techniczna ludzi, którzy teraz w większości pracują w stoczni. Coraz mniej jest prawdziwych stoczniowców, a coraz więcej takich, którzy przyjeżdżają gdzieś spod Szczecina, chcą popracować rok, zdobyć jakieś uprawnienia i papier, że pracowało się w stoczni, i wyjechać na Zachód. Nikt stoczni serio nie traktuje. Ja to widzę, jak przychodzę coś naprawić. Czasem się zastanawiam, jak można było popsuć jakieś proste urządzenie, skoro teoretycznie to nie do zepsucia.
Nie ma pan dość?
- Ja lubię to, co robię.
Co z tą stocznią
W przededniu decyzji Komisji Europejskiej akceptującej (bądź nie) plany restrukturyzacji SSN, rozmawiamy o problemach stoczni z najbardziej zainteresowanymi. Zapraszamy do dyskusji. Piszcie na listy@szczecin.agora.pl.
2008-09-16 Wtorek
Kurier Szczeciński: "Nie" Brukseli dla stoczni z Malty 2008-09-15 21:02:58
”Komisarz Neelie Kroes odrzuciła przedstawiony przez rząd Malty program prywatyzacji Stoczni Malta” - donosi portalmorski.pl. W tej sytuacji władze tego niewielkiego kraju „nie mając innej opcji na modernizację przynoszącej straty stoczni” będą musiały przygotować nowy plan - informuje portal powołując się na motorship.com. Termin jego złożenia upływa z końcem bieżącego roku. Malta ma więc jeszcze trochę czasu. Przypomnijmy, że dla polskich stoczni i polskiego rządu termin minął 12 września. Teraz Bruksela będzie się zastanawiać, czy plany dla firm z Trójmiasta i Szczecina są realistyczne, tzn. czy spółki po przekształceniach będą np. trwale zyskowne i państwo nie będzie musiało ich więcej wspierać. Nie wiadomo jednak czy urzędnicy Komisji Europejskiej zgodzą się na zaproponowane przez polski rząd dofinansowanie stoczni kwotami idącymi w setki milionów złotych. Jeżeli odrzucą plany, firmy może czekać bankructwo, bo będą musiały zwrócić wcześniejsze wsparcie, czyli pieniądze, których nie mają.
Kurier Szczeciński: Razem na Brukselę 2008-09-15 19:02:26
Szczecińscy związkowcy razem z metalowcami z innych krajów Europy i polskimi górnikami będą we wtorek w Brukseli manifestować w obronie stoczni. Podczas specjalnego spotkania mają przekonywać unijnego komisarza ds. zatrudnienia, że po zamknięciu zakładu pojawi się olbrzymi problem bezrobocia. Na demonstrację do Brukseli pojechało wczoraj 110 związkowców ze Szczecina i regionu, 10 ze Stoczni Gdynia i 40 górników z Katowic. Na miejscu mają do nich dołączyć przedstawiciele związku zawodowego branży metalowej z innych krajów Europy. W manifestacji ma też uczestniczyć prezydent Szczecina Piotr Krzystek oraz były premier, a obecnie eurodeputowany z ramienia PO, Jerzy Buzek. (mak)
Kurier Szczeciński: Kroes: przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! 2008-09-16 12:48:21
Przed siedzibą Komisji Europejskiej (KE) w Brukseli odbyła się we wtorek demonstracja ok. 200 stoczniowców ze Szczecina i Gdyni w obronie miejsc pracy w ich zakładach, których los zależy od zatwierdzenia przez KE udzielonej pomocy.
Unijna komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes wyszła do stoczniowców na Rondzie Schumana i obiecała im, że przyjedzie do Polski, nie precyzując, czy zrobi to przed, czy po wydaniu decyzji KE w sprawie polskich stoczni.
- Wiem, że niektórzy z was przyjechali tu już po raz trzeci. Obiecuję, że następnym razem sama do was przyjadę - powiedziała Kroes. - Przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! - dodała, co demonstrujący powitali brawami i okrzykami „Solidarność! Solidarność!”.
- Myślę, że ta obietnica jest najlepszym dowodem na to, że pani komisarz bardzo poważnie traktuje dialog - ocenił przewodniczący zachodniopomorskiej „S” Mieczysław Jurek.
Komisarz cieszyła się ze spotkania i dziękowała stoczniowcom za przyjazd do Brukseli. Wracając do KE, założyła na ramiona flagę z napisem „Solidarność”.
Stoczniowcy apelowali do komisarz o pozytywną decyzję.
- Proszę o obiektywne podejście do oceny programów. Od czerwca wiele się w Polsce zmieniło, szczególnie w jakości opracowanych programów w tym sektorze - powiedział Jurek. - Mam nadzieję, że praca, którą sobie zadaliśmy, została dobrze odrobiona. Wiemy i rozumiemy, jakie czekają nas wyzwania. Wiemy, co musimy zrobić, by oczekiwania Komisji zostały spełnione - dodał.
- Od kiedy jestem w Brukseli, zajmuję się moją teką w sposób maksymalnie obiektywny - podkreśliła Kroes. - Kraj pochodzenia albo rozmiary spraw nie stanowią różnicy. Decydująca jest zawartość. W sprawie polskich stoczni jest bardzo ważne, by wszystko było zgodne z regułami i przepisami o pomocy państwa w UE.
Komisarz przypomniała, że sprawę polskich stoczni bada „od blisko czterech lat” i że zostały przekroczone już wszystkie terminy, ponieważ propozycje kolejnych polskich rządów nie spełniały oczekiwań KE. Jej zdaniem, stoczniowcom powinno zależeć na szybkiej decyzji, by mieli pewność co do losu ich zakładów. - My w Brukseli nie możemy być obwiniani za opóźnienia - zastrzegła.
Nie chciała ujawnić, jaka będzie decyzja KE, ani jaka jest jej wstępna ocena przesłanych w piątek przez polski rząd planów restrukturyzacji stoczni. Zapowiedziała jedynie, że „decyzja zostanie wydana tak szybko, jak to będzie możliwe”.
Pod sztandarami „Solidarności” i hasłami „Wasza decyzja - nasze życie”, „Szczecin - Gdynia razem trzyma” protestowali w Brukseli stoczniowcy ze Szczecina i Gdyni. Stoczniowców z jedynej sprywatyzowanej stoczni w Gdańsku, którzy sprzeciwiają się proponowanemu przez rząd połączeniu ich zakładu ze stocznią w Gdyni, nie było.
- Mamy rozbieżne interesy” - tłumaczył Marek Lewandowski, rzecznik prasowy Sekcji Krajowej Przemysłu Okrętowego NSZZ „Solidarność”.
- Prosimy KE o podjęcie pozytywnej decyzji dla nas. To jest zawsze częściowo decyzja polityczna - bo akurat polskie stocznie nie konkurują ze stoczniami europejskimi, które produkują inne statki, ale z Azją - powiedział.
W spokojnej, pokojowej demonstracji stoczniowców wsparła delegacja górników-związkowców z Katowic, którzy przyjechali prosto ze Śląska.
Ministerstwo Skarbu Państwa przesłało KE plany restrukturyzacji polskich stoczni 12 września.
W zależności od oceny tych planów, KE zdecyduje, czy nakazać Polsce zwrot przyznanej stoczniom pomocy publicznej. Jeszcze w piątek przed przesłaniem dokumentów do Brukseli, KE przypomniała, że pomoc z budżetu państwa dla stoczni musi być ograniczona do niezbędnego minimum.
Według ministra skarbu Aleksandra Grada odpowiedź Komisji Polska otrzyma w październiku. (PAP)
Gazeta Wyborcza: Komisarz Kroes przyjedzie do stoczni
akr, pap 2008-09-16, ostatnia aktualizacja 2008-09-16 13:19
Szczecińscy stoczniowcy zakończyli demonstrację w Brukseli. - Przyjadę do Polski - usłyszeli od komisarz ds. konkurencji. Z jaką wiadomością, wciąż jednak nie wiadomo. Stoczniowcy pojechali do Brukseli by dowiedzieć się jak Komisja Europejska ocenia dostarczone w piątek programy restrukturyzacji polskich stoczni.
- W sprawie polskich stoczni jest bardzo ważne, by wszystko było zgodne z regułami i przepisami o pomocy państwa w UE - mówiła na konferencji prasowej komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes.
Komisarz spotkała się ze stoczniowcami, założyła nawet na siebie chustę z logo "Solidarności". Zapowiedziała też, że "następnym razem" to ona przyjedzie do stoczni.
- Przyjadę do Polski, przyjadę do stoczni! - powiedziała stoczniowcom Kroes.
- Myślę, że ta obietnica jest najlepszym dowodem na to, że pani komisarz bardzo poważnie traktuje dialog - mówił później obecny w Brukseli Mieczysław Jurek, szef zachodniopomorskiej "Solidarności".
Stoczniowcom towarzyszył prezydent Szczecina Piotr Krzystek. W środę kolejne ważne spotkanie w sprawie stoczni. Do Szczecina na spotkanie ze stoczniowcami przyjedzie Minister Skarbu Aleksander Grad oraz prezes Mostostalu Chojnice Marian Krawczak.
Kurier Szczeciński: Szczecin: minister i inwestor przyjadą do stoczni 2008-09-16 14:07:57
Minister Skarbu Państwa Aleksander Grad przyjeżdża jutro (17 bm.) do Szczecina. O g.11 spotka się z prezesem i przedstawicielami związków zawodowych Stoczni Szczecińskiej Nowej oraz właścicielem Mostostalu Chojnice - potencjalnym kupcem zakładu. Minister przyjeżdża do Szczecina na zaproszenie wojewody.
Głos Szczeciński: Szczecin > Pracownicy Urzędu Morskiego chcą podwyżek 16 września 2008 - 7:15
Taka forma protestu pracowników Urzędu Morskiego na razie nie przynosi skutku. Od ponad miesiąca Czerwony Ratusz Urzędu Morskiego jest oflagowany przez pracowników domagających się podwyżek. Na razie dyrektor nie widzi możliwości podniesienia płac, choć rozmowy z ministerstwem trwają. Związkowcy niechętnie wypowiadają się na temat protestu. Zapewniają tylko, że ich zarobki są na żenującym poziomie. Domagają się 60-procentowych podwyżek.
Andrzej Borowiec, dyrektor UM w Szczecinie wyjaśnia, iż kiedy obejmował stanowisko na początku miesiąca, protest już trwał. Związki w sporze zbiorowym z pracodawcą są już od lipca.
- Rozumiem pracowników - przyznaje dyrektor. - Nawet gdybym podniósł płace o 60 procent i tak zarabialiby niewiele. Niestety, ja mam pieniądze limitowane, jestem jedynie ich dysponentem. Cały czas jako pośrednik prowadzę rozmowy z ministerstwem, by zwiększyć pulę na wynagrodzenia. Mam nadzieję, że uda się coś wywalczyć.
W UM pracuje około 800 osób. Jest wiele wakatów, brakuje inżynierów budownictwa, hydrologów.
- Niestety, płace jakie możemy zaoferować specjalistom, są zbyt mało atrakcyjne - dodaje dyrektor.
Związkowcy nie chcą się wypowiadać oficjalnie. Ponieważ stanowią administrację rządową, strajkować nie mogą. Oflagowanie i rozmowy, to - jak mówią - jedyna forma nacisku, jaką mogą stosować. Jak na razie, okazuje się mało skuteczna. pit
Dziennik Bałtycki: Stoczniowcy ujawnią umowę
Stoczniowcy nie czekają w spokoju na decyzję Komisji Europejskiej. Za kilka dni ujawnią dokumenty świadczące ich zdaniem o tym, że rząd chce upadku stoczni.
Związkowcy ze Stoczni Gdańsk ujawnią wszystkim pierwszą umowę prywatyzacyjną pomiędzy ISD Polska Skarbem Państwa. Twierdzą, że tylko ona jest w stanie zapewnić przyszłość stoczniowcom zakładowi.
- Nowa umowa spowoduje jedynie upadek Stoczni Gdynia i Gdańsk - mówi Roman Gałęzewski, przewodniczący Solidarności w Stoczni Gdańsk. - Będą zwolnienia. Najpierw małe, a kiedy ludzie powoli zaczną zapominać o stoczniach, rozpoczną się zwolnienia masowe. Tereny, które zostaną po stoczniach zostaną sprzedane.
Chodzi o umowę, jaką ze skarbem państwa ma podpisać ISD Polska, właściciel Stoczni Gdańsk. Umowa zostanie podpisana jeśli KE przyjmie plany prywatyzacyjne polskich stoczni. Wówczas ISD stanie się właścicielem także Stoczni Gdynia.
Jak twierdzą związkowcy będą walczyć o to aby w mocy pozostała jedynie pierwsza umowa dotycząc Stoczni Gdańsk.
- Zabezpieczała ona interesy Skarbu Państwa i interesy stoczniowców - mówi Gałęzewski. - Jeśli zostanie ona zastąpiona nową znajdziemy środki prawne aby wyegzekwować zadośćuczynienie pod ludzi za to odpowiedzialnych.
Wczoraj też związkowcy ze Stoczni Gdańsk analizowali wyniki referendum. Ponad 70 proc. pracowników biorących udział w referendum w Stoczni Gdańsk SA opowiedziało się za radykalnymi działaniami w celu poprawy warunków pracy i płacy w zakładzie. Chodzi m.in. o demonstracje i strajki. Pracownicy odpowiadali na pytania, dotyczące m.in planów połączenia Stoczni Gdańsk ze Stocznią Gdynia. Ponad 80 proc. ankietowanych opowiedziało się przeciwko fuzji zakładów.
Fuzję przewiduje plan restrukturyzacji obu stoczni przekazany w piątek do KE. 90 proc. biorących udział w referendum odpowiedziało, że ISD nie realizuje obietnic składanych w momencie zakupu Stoczni Gdańsk.
Robert Kiewlicz - POLSKA Dziennik Bałtycki
Gazeta Wyborcza: Plan dla stoczni w Gdańsku i Gdyni
Krzysztof Katka, Michał Sielski 2008-09-17, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 18:08
Zaskakujący zwrot w staraniach o ratunek dla stoczni. "S" Stoczni Gdańskiej żąda od Brukseli odrzucenia planu restrukturyzacji ich firmy, a to doprowadzi do bankructwa nie tylko zakład w Gdańsku, ale i Stocznię Gdyńską
Stocznie w Gdańsku, Gdyni i Szczecinie z nadzieją czekały na decyzję Komisji Europejskiej, która rozpatruje plany restrukturyzacyjne przygotowane przez polski rząd. Jeśli Komisja przyjmie dokumenty, stocznie zostaną uratowane, choć konieczne mogą być zwolnienia pracowników. Odrzucenie planów doprowadzi zakłady do bankructwa, ponieważ wiązać się będzie z koniecznością zwrotu pomocy publicznej, która łącznie dla trzech zakładów wyniosła ponad 1,2 mld zł.
Działacze stoczniowej "S" z Gdyni i ze Szczecina manifestowali we wtorek w Brukseli, apelując do Komisji o pozytywną decyzję w sprawie ich zakładów. Liderzy "S" Stoczni Gdańskiej zamiast do Brukseli wyjechali na tanie związkowe wczasy do Grecji oraz Bułgarii. Dziś wiemy, że ich nieobecność nie była przypadkowa.
Roman Gałęzewski, przewodniczący "S" Stoczni Gdańskiej uznał, że plan restrukturyzacji przewiduje zwolnienie czterech z ponad sześciu tysięcy osób pracujących w obu firmach i domaga się jego odrzucenia. Gałęzewski na 1 października zapowiedział manifestację w Brukseli, podczas której związkowcy będą chcieli podziękować unijnej komisarz Neelie Kroes jeśli... odrzuci projekt restrukturyzacji.
- Ten projekt zakłada likwidację Stoczni Gdańskiej w bardzo krótkim czasie - argumentuje Gałęzewski.
Ta deklaracja może szokować, bowiem odrzucenie wspólnego planu dla Gdańska i Gdyni oznacza upadek obu zakładów. - Skutki tego wniosku mogą być tragiczne - przyznaje nawet Krzysztof Dośla, przewodniczący "S' w regionie gdańskim.
- Pod szyldem "Solidarności" ktoś próbuje zatopić obie nasze stocznie - uważa szef komisji skarbu Tadeusz Aziewicz (PO). - Jeśli spełnią się życzenia działaczy z Gdańska, to w pierwszej kolejności upadnie Stocznia Gdynia, bo dla niej jedynym ratunkiem jest chcące ją kupić ukraińskie ISD.
Wspólny plan restrukturyzacji resort skarbu i ISD przedstawili w środę blisko 100 działaczom trzech związków zawodowych Stoczni Gdynia. Dokument zakłada połączenie tej firmy ze Stocznią Gdańską, zwiększenie produkcji, a także zwolnienia części załogi.
- ISD jest naszą jedyną nadzieją - podkreśla Aleksander Kozicki, wiceprzewodniczący "S" Stoczni Gdynia. - Obiecali nam, że połączona stocznia będzie istnieć, a nawet rozwinie produkcję. Kwestia zwolnień wśród załogi nie została domówiona, przed nami jeszcze wiele szczegółowych rozmów.
Minister skarbu Aleksander Grad powiedział wczoraj w Gdyni, że rząd przyzna 830 mln zł pomocy publicznej stoczni po połączeniu. - Będzie to pomoc częściowo bezzwrotna - mówi minister skarbu Aleksander Grad. - Jestem tu po to, by pomóc w dialogu inwestora z załogą - przekonywał na wczorajszej konferencji zorganizowanej w Stoczni Gdynia.
Przedstawiciel spółki ISD Polska Konstanty Litwinow zapowiedział, że w obu stoczniach pracę ma zachować 5,5 tysiąca osób. Oznacza to, że odejdzie blisko dwa tysiące pracowników - nie tylko ze stoczni, ale i spółek zależnych, które zatrudniają ok. tysiąca osób.
- Taki poziom zatrudnienia chcemy osiągnąć po 2012 roku, więc nie będzie drastycznych zwolnień. Część osób po prostu niedługo przejdzie na emerytury - mówi Litwinow.
Minister Grad: - Liczę na porozumienie inwestora z załogą w kwestii poziomu zatrudnienia i odpraw dla odchodzących. Ale nie wyobrażam sobie sytuacji, żeby pomoc, jaką udzieli zakładowi rząd, została przeznaczona na gwarancje socjalne.
Według ISD, połączona stocznia gdańsko-gdyńska ma budować samochodowce i statki specjalistyczne. Litwinow twierdzi, że ma już podpisane listy intencyjne na trzy-cztery lata, a rocznie ma powstawać kilkanaście statków.
Do tej pory ich produkcja była nieopłacalna, ponieważ okazywało się , że armatorzy nieraz płacili za jednostki mniej, niż kosztowała budowa. - Skończyło się rozdawanie prezentów i każdy kontrahent o tym wie - zaznacza Grad.
Co zakłada plan restrukturyzacji
W 2009 r. połączone stocznie w Gdańsku i Gdyni mają mieć w swoim portfelu zamówień sześć statków specjalistycznych (np. do badań sejsmicznych) i sześć jednostek do transportu samochodów. W kolejnych latach - przewidują plany ISD - Stocznia Gdańsk-Gdynia ma specjalizować się coraz bardziej w produkcji statków specjalistycznych. W 2012 r. ma ich być w portfelu zamówień 10, zaś w latach 2013 - 2017 - czternaście rocznie.
W 2011 roku w stoczniowych zakładach zaczną powstawać wieże wiatrowe do urządzeń produkujących energię. W pierwszym roku takich wież ma powstać 75, ale już w 2012 r. - 240, zaś od 2014 r. - po 350 rocznie. Jeżeli ten cel uda się osiągnąć, stocznia w Gdyni i Gdańsku stanie się europejskim potentatem w produkcji wież wiatrowych.
Od samego początku restrukturyzacji stoczni, ISD chce produkować dodatkowo konstrukcje stalowe, takie jak dźwigi, wysięgniki itp. Przy tej produkcji ma pracować ok. 880 osób.
W Gdyni będzie się odbywało cięcie blach i profili do kadłubów, zaś w Gdańsku prefabrykacja, zbrojenie i montaż, skąd całe elementy będą transportowane promem ponownie do Gdyni, na montaż bloków w suchych dokach. Pochylnie w Gdańsku staną się zbędne. Obie stocznie będą się zajmowały końcowym wyposażaniem statków.
Do 2017 r. ISD chce zainwestować ok. 360 mln zł w produkcję stoczniową i 193 mln zł w produkcję pozastoczniową.
oprac. kn
Dziennik Bałtycki: Nasi rybacy wolą łowić ze Skandynawami
Piotr Niemkiewicz 2008-09-16 19:10:20, aktualizacja: 2008-09-16 19:13:36
Pomorscy rybacy porzucają swoje stanowiska pracy w kraju i coraz chętniej uciekają do zagranicznych armatorów. Co najdziwniejsze, głównym powodem emigracji wcale nie są wyższe zarobki, ale pewność zatrudnienia. Właściciele kutrów ostrzegają, że "ucieczki" ich pracowników mogą stać się przyczyną upadku sektora rybackiego.
Polacy pracujący za granicą przyznają, że ich nowi pracodawcy płacą dobrze. Tak jest np. w Danii.
- Różnica wypłat waha się nawet w granicach kilkuset złotych na korzyść duńskich armatorów - mówi jeden z władysławowskich rybaków.
Polskich armatorów często nawet nie stać na wypłaty. Właściciele kutrów wyliczyli, że przy obecnych limitach dorszy miesięcznie na członka załogi zarabiają... 70 zł. Pod warunkiem, że jednostki wychodzą regularnie w morze i mają towar do sprzedania. W innym wypadku załoganci muszą czekać na swoje wypłaty.
- Kto chce albo ma możliwości, by czekać w nieskończoność? - pyta Szymon Pieper, pracownik kutra z Jastarni. - Nikt z nas nie ma już siły i czasu. Jak wytłumaczyć dzieciom, że pieniądze będą, ale może za tydzień albo jeszcze później?
Kłopot bierze się z tego, że polscy rybacy mają zbyt niskie, ich zdaniem, limity połowu dorszy. A te nie gwarantują rentowności. Właścicielom jednostek trudno także z wyprzedzeniem określić, czy i w jakich terminach będą mogli kontynuować połowy.
- Nikt nie jest w stanie zagwarantować, czy w ogóle będziemy mieć pracę, bo znowu wprowadzone zostaną zakazy - mówią nam szeregowi rybacy.
To "polski problem", przekonują działacze, którzy walczą o zmianę unijnych przepisów.
- Takich kłopotów nie mają nasi koledzy ze Skandynawii - komentuje Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich.
Tamtejsi rybacy mają np. tygodniowe limity połowów, które precyzyjnie pomagają regulować popyt i podaż na rynku. A co za tym idzie, także cenę ryb.
Właściciele kutrów mają także swój prywatny interes w zatrzymaniu przy sobie załogantów. Chodzi o pieniądze, które rybacy dostają za przymusowe postoje w porcie. Warunkiem ich wypłaty jest m.in. utrzymanie pełnej obsady kutrów. Gdy jej nie ma, przepadają także odszkodowania.
- Kuter bez ludzi jest jak okręt wojenny bez marynarzy: kupa żelastwa stojącego przy brzegu - mówi Lech Muza, armator z Władysławowa.
Nie wiadomo, ilu rybaków przestało pracować już dla Polaków. Właściciele jednostek ostrzegają, że jeśli polski rząd nie przyjdzie z odsieczą, to w krótkim czasie w poszukiwaniu zarobku wyemigruje więcej rybaków. Grzegorz Szomborg, kierujący Komitetem Protestacyjnym Rybaków, przyznaje, że klarowna sytuacja branży poprawiłaby nastroje i przyczyniłaby się do zatrzymania członków załóg w kraju.
Portal Morski / Dziennik Bałtycki: Trasa S6 budzi gniew i protesty - mieszkańcy wielu gmin jej nie chcą Opublikowano: 16 września, 2008
Planowana droga ekspresowa, która ma połączyć Trójmiasto ze Słupskiem, podzieliła mieszkańców terenów, przez które ma przebiegać. Problem w tym, że nikt jej nie chce u siebie. Budowa drogi oznacza bowiem nie tylko ogromne natężenie ruchu i hałas, ale także m.in. konieczność wyburzenia domów, likwidacje gospodarstw rolnych. To wzbudziło wielkie emocje.
Problemy pojawiły się na odcinku planowanej S6 z Lęborka do Trójmiasta. W pierwszym wariancie, tzw. północnym, S6 poprowadzona była m.in. przez Szemud, Koleczkowo, Bojano i częściowo Chwaszczyno. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ogłosiła przebieg trasy i... w ciągu kilku miesięcy wpłynęło ponad 3 tys. opinii i sprzeciwów od okolicznych mieszkańców. Podczas spotkań z GDDKiA mieszkańcy sugerowali podjęcie zdecydowanych działań, z blokadami dróg, jeśli drogowcy nie odstąpią od proponowanego wariantu.
- Nie po to kupowałem działkę w Bojanie i wyprowadziłem się z Gdyni, by teraz mieć pod nosem drogę ekspresową - mówi Bogdan Żywicki. - Dlatego w naszej i innych wsiach powstały komitety protestacyjne. Na szczęście planiści wzięli pod uwagę nasze racje i zaproponowali inny przebieg drogi.
Zaproponowano przesunięcie korytarza ekspresówki bardziej na południe. Powstał więc kolejny wariant, tym razem przebiegający przez gminy Przodkowo i Żukowo. Tylko że mieszkańcy dwóch kartuskich gmin, gdy dowiedzieli się na początku września o nowych planach drogowców, też postanowili protestować. Trasa S6 w południowym wariancie ma przebiegać m.in. przez Rąb, Kłosowo, Czeczewo, Warzenko, Miszewko, Banino i dalej w kierunku lotniska i Gdańska.
- To nie jest inwestycja z ostatniej chwili, mówi się o niej od lat i nigdy nie rozważano poprowadzenia jej przez tereny gminy Przodkowo - mówią zdenerwowani mieszkańcy Kłosowa. - Nie pozwolimy na jej przebieg przez nasze gospodarstwa. Wiele z nich zbudowano niedawno, więc jak gmina mogła wydać pozwolenia, jeśli tam miała być droga?
W Miszewku o zmiany te obwiniono szemudzian.
- Jak mieszkańcy tamtych terenów mogą nam wciskać drogę, której sami nie chcą! - wołano. - Protestujemy, nasze głosy powinny też się liczyć. Oburzeniu mieszkańców nie dziwi się Andrzej Wyrzykowski, wójt Przodkowa.
- Tę drogę Szemud miał w planach od wielu lat, a teraz nam próbuje podrzucić to kukułcze jajo - stwierdza Wyrzykowski. - Nie wiem też, na co liczą drogowcy, wychodząc z tak niedorzecznymi propozycjami. W studium zagospodarowania naszej gminy nie ma i nie było zarezerwowanych terenów pod taką inwestycję. Plany są nowe i podczas ich zatwierdzania nikt nie wnosił uwag, które sugerowałyby naniesienie zmian i zarezerwowanie terenów pod S6. Tylko w Tokarach na przykład zgodnie z tym studium mamy przygotowane kilkanaście hektarów pod budownictwo jednorodzinne. Ludzie zaczynają się budować i co dalej?
Swoje argumenty mają też szemudzianie.
- Trasa w wersji A [północnej - od red.], którą drogowcy proponują, pokrywa się zaledwie w paru kilometrach w stosunku do istniejącego od wielu lat studium przebiegu - mówi Krzysztof Brzezicki, zastępca wójta gm. Szemud. - Chcielibyśmy ochłodzić nastroje. Są to obecnie dwa warianty nowej drogi, które nawiązują do bardzo wczesnych rozważań nad przebiegiem tej trasy i są rozwinięciem opracowania firmy Transprojekt z roku 2002, gdzie analizowano już rolę nowej S6 i jej charakter. Pod te alternatywne rozwiązania nie zastrzeżono wówczas, niestety, terenów, stąd to rozgoryczenie. Niech decydenci z Warszawy wybiorą najkorzystniejszy przebieg. Wtedy poczucie krzywdy mieszkańców, w pobliżu których droga ma przebiegać, będzie mniejsze.
Samorządowcy powiatu słupskiego słyszeli o protestach. Rozumieją, że dla lokalnych społeczności budowa trasy może być problemem, ale...
- Ta trasa to niejako żyła Pomorza - mówi starosta Sławomir Ziemianowicz. - Wiem, że dla mieszkańców tych dwóch gmin budowa tej drogi może być problemem. Jako samorządowiec związany z lokalną społecznością rozumiem te argumenty, jednak trzeba też zrozumieć, że są inwestycje o szerszym znaczeniu, ważne dla całego kraju. My też nie byliśmy zwolennikami tarczy, ale musimy się z tym pogodzić.
Studium przebiegu S6 ma być gotowe do końca roku 2010, projekt budowlany i wykonawczy do końca 2012 roku, a prace powinny się rozpocząć w roku 2013. Powinny, ale czy się rozpoczną?
Trasa na pewno powstanie
Rozmowa z Piotrem Michalskim, rzecznikiem gdańskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
- Budowa trasy Lębork - Gdańsk spotyka się z szerokimi protestami mieszkańców. Czy mogą one skutecznie zablokować inwestycję?
- Droga S6 na pewno powstanie. Opinie mieszkańców będą jednym z elementów, który wezmą pod uwagę decydenci, obok kwestii ekonomicznych, technicznych i ochrony środowiska.
- Po co planiści przygotowali kolejny wariant trasy, przez kartuskie gminy?
- Pierwszy wariant, przebiegający przez północną część gminy Szemud, został mocno oprotestowany przez tamtejszych mieszkańców. Zaproponowali oni przebieg przez południowe tereny Szemudu. Pomysł okazał się nie najgorszy, nasi planiści poprowadzili drogę dalej, w kierunku Trójmiasta. Zdecydowali, że droga S6 połączyć się może z trójmiejską obwodnicą nie w węźle Wielki Kack, ale dalej na południe, w węźle Owczarnia lub Matarnia. Za tym ostatnim przemawia też dobre skomunikowanie okolic Słupska i Lęborka z lotniskiem w Rębiechowie. A zanim trasa dotrze do obszarów Trójmiasta, w tym wariancie ma przebiegać przez między innymi Przodkowo i Żukowo.
NASZ KOMENTARZ - Droga to nie kreska na mapie
Wioletta Kakowska, dziennikarz działu wydarzenia
W teorii wszystko jest proste, dopiero w praktyce "pojawiają się schody". Również w teorii droga ekspresowa S6 jawi się jako niezbędny węzeł komunikacyjny, bez którego rozwój Pomorza jest utrudniony. W praktyce dla mieszkańców, pod których oknami będzie przebiegać owa droga, staje się krętym i śliskim problemem. I tu można zacytować kolejne powiedzenie. Punkt widzenia zależy od punktu siedzenia. Jedni mówią o wyższości interesu społecznego, inni o swoim interesie. Wcale nie mniej ważnym. Bo kto by chciał, aby jego podwórko przecinała droga, choćby najważniejsza z najważniejszych. Problem jednak w tym, że dla tych, którzy decydują, ów problem jest tylko teorią, a ich punkt widzenia faktycznie zależy od punktu siedzenia. Zza biurka jest tylko kreską na mapie. Czasem mam wrażenie, że poprowadzoną przypadkiem. Niestety, w Polsce najpierw powstały wioski i miasta, a potem powstają drogi. Maznąć taką kreskę, aby nie naruszyć czyichś interesów, pewnie nie jest łatwo. Warto się jednak czasem pochylić i... choćby sprawdzić plany zagospodarowania. Nasi drogowcy wybrali jednak inną metodę - narysujemy i poczekamy, co się będzie działo. Tym sposobem nie oni stali się adresatem pretensji. Teraz poszkodowani w wariancie południowym mają pretensje do tych z wariantu północnego. Za chwilę mieszkańcy Słupska i Trójmiasta włączą się w tę dyskusję i oberwie się i tym z południa, i tym z północy. A urzędnik? Przecież chciał dobrze, tylko ludzie są jacyś tacy aspołeczni. Joanna Kielas, Alicja Zielińska
Portal Morski: Amerykanie o Nord Stream Opublikowano: 16 września, 2008
Michael Wood – ambasador USA w Szwecji w wywiadzie dla dziennika Svenska Dagbladet wyraził opinię, że budowa gazociągu Nord Stream jest „zagrożeniem dla Szwecji”. Według amerykańskiego ambasadora Europa nie powinna uzależniać się od dostaw gazu z nieprzewidywalnej Rosji, która dodatkowo dzieli kraje europejskie. W odpowiedzi, niemiecki minister spraw zagranicznych złożył w amerykańskiej ambasadzie oficjalny protest w którym wyraża irytację ingerencją Amerykanów w interesy rządu Niemiec. Podmorski gazociąg Nord Stream buduje konsorcjum firm niemieckich, rosyjskich i holenderskich.
2008-09-17 Środa
Gazeta Wyborcza: Upadłość stoczni można sobie wyobrazić
not.akr 2008-09-16, ostatnia aktualizacja 2008-09-16 19:20
Największą stratą w przypadku upadku SSN nie byłoby rozproszenie majątku, ale zanik budowanego przez lata kapitału intelektualnego oraz bardzo innowacyjnej myśli technicznej i technologicznej - mówi prof. Dariusz Zarzecki z Uniwersytetu Szczecińskiego
Andrzej Kraśnicki jr: Czy (niezależnie od decyzji Komisji Europejskiej), Stocznia Szczecińska da sobie w przyszłości radę w branży okrętowej?
prof. Dariusz Zarzecki: Rynek stoczniowy mierzony wielkością portfeli zamówień na statki jest bardzo "rozgrzany". Z tej strony sytuacja kształtuje się pozytywnie dla najbliższej przyszłości stoczni. Poza tym, nawet jeśli rynek zacznie się niedługo konsolidować, należy pamiętać, że restrukturyzacja Stoczni Szczecińskiej musi iść w kierunku hi-tech lub ewentualnie dywersyfikacji działalności. To zminimalizowałoby ewentualny odwrót na rynku. Hi-tech jest niszowy i mniej wrażliwy na koniunkturę niż "masówka", jaką jest np. budowa kontenerowców czy masowców.
Co w sytuacji, gdy Komisji Europejskiej nie spodobają się plany restrukturyzacji? Wyobraża pan sobie upadłość naszej stoczni?
- Na tym etapie, biorąc pod uwagę zaangażowanie finansowe, czasowe i w ostatnim czasie również polityczne, właściciel [czyli skarb państwa - red.] powinien dołożyć wszelkich starań, aby sfinalizować prywatyzację. Jednak ze społecznego i ekonomicznego punktu widzenia można sobie wyobrazić upadłość SNN i to przy jednoczesnym zachowaniu podobnej liczby miejsc pracy. Wszystko zależy od tego, czy upadłość nastąpiłaby w "ruchu" [syndyk dalej prowadzi działalność, aż do sprzedaży majątku nowemu właścicielowi - red.] i co by powstało na jej "zgliszczach". Teoretycznie można sobie wyobrazić pozytywne zakończenie takiej opcji, gdyby w miejscu SSN powstało wiele prywatnych spółek realizujących biznes w obszarach pokrewnych działalności stoczniowej. Paradoksalnie, nie jest to największy problem. Należy pamiętać, że największą stratą w przypadku upadku SSN nie byłoby rozproszenie majątku, który i tak jest zdekapitalizowany, czy zniknięcie szyldu SSN, co byłoby upadkiem pewnego symbolu naszego miasta. Najgorszy byłby zanik budowanego latami kapitału intelektualnego, innowacyjnej myśli technicznej i technologicznej z rzadkiego obszaru, jakim jest budowa zaawansowanych konstrukcyjnie statków. Odbudowa stoczniowego majątku wraz z unowocześnieniem to kwestia poziomu inwestycji. I, biorąc pod uwagę postęp techniczny, nie jest to tak skomplikowane. Natomiast odtworzenie myśli technicznej, zaplecza kadrowego, byłoby praktycznie niemożliwe.
Sporo wątpliwości, także KE, budzi to, czy Mostostal da radę udźwignąć restrukturyzację i modernizację stoczni.
- Trudno to ocenić. Przede wszystkim nie znamy ustaleń między inwestorem a właścicielem. Pewne jest to, że SSN ma dobrą pozycję rynkową i niszowe produkty. Reszta jest kwestią ruchów związanych z restrukturyzacją.
Prof. Dariusz Zarzecki kieruje Katedrą Inwestycji i Wyceny Przedsiębiorstw na US. Jest doktorem habilitowanym nauk ekonomicznych, specjalistą w zakresie analizy finansowej, wyceny przedsiębiorstw, oceny efektywności inwestycji.
Gazeta Wyborcza: Kawałkowanie stoczni. Jakie są plany zmian
Andrzej Kraśnicki jr 2008-09-17, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 17:49
Pięć spółek budujących nowoczesne statki i wielkie konstrukcje stalowe. Tak ma wyglądać Stocznia Szczecińska po prywatyzacji. Planów redukcji zatrudniania inwestorzy nie zdradzają. Rąbek tajemnicy, jak ma wyglądać restrukturyzacja Stoczni Szczecińskiej Nowa, uchylili przebywający w środę w Szczecinie szefowie Mostostalu Chojnice - firmy, która wraz z norweską stocznią Ulstein ma zostać nowym właścicielem największego zakładu w regionie. Prezesi przyjechali na spotkanie ze stoczniowcami. Towarzyszył im Minister Skarbu Państwa Aleksander Grad.
- Stocznia będzie podzielona na pięć niezależnych spółek - tłumaczył Zbigniew Urbaniec, wiceprezes grupy KEM, do której należy Mostostal Chojnice na spotkaniu z dziennikarzami.
Najważniejsze będą dwie spółki: Biuro projektowe i spółka o roboczej nazwie "Wspólna". Biuro ma zająć się projektowaniem nowoczesnych statków. Tu swoje know-how mają wnieść Norwedzy z Ulsteina.
- Chodzi o ich wiedzę, myśl techniczną i styl pracy - mówił Urbaniec.
Spółka "Wspólna" będzie z kolei przygotowywać sekcje statków i przygotowywać duże konstrukcje stalowe dla pozostałych spółek. Jedna z nich, kontrolowana przez Norwegów, z gotowych sekcji budować będzie wyposażone w silnik kadłuby specjalistycznych jednostek do obsługi platform wiertniczych. Potem kadłuby popłyną do Norwegii, gdzie będą wykańczane.
- Ale w drugim etapie, za 2-3 lata, chcą budować w Szczecinie takie jednostki "pod klucz" - podkreślał Urbaniec.
Z sekcji zbudowanych przez spółkę "Wspólna" powstawać też mają chemikaliowce, ropaxy, con-ro, czyli skomplikowane statki, które nasza stocznia już potrafi budować. Ta część podzielonej stoczni będzie w gestii Mostostalu.
- Podziały nie oznaczają, że stocznia podzielona zostanie nowymi płotami - mówił dziennikarzom Urbaniec. - Nie zniknie też marka "Stocznia Szczecińska Nowa". Każda ze spółek będzie miała te słowa w swojej nazwie. To ze względu na tradycję i markę stoczni.
Podział stoczni, według szefów Mostostalu, oznacza nieuchronną restrukturyzację zatrudnienia.
- Stoczniowcy muszą liczyć się ze zmianą miejsca pracy, a czasem także swoich kwalifikacji - zapowiedział Urbaniec.
O szczegółach, a także o ewentualnych zwolnieniach, nie chciał już mówić. Podobnie jak i minister skarbu Aleksander Grad. O to mają największe pretensje związkowcy.
- Trudno jest się nam ustosunkować do pomysłów na restrukturyzację stoczni, bo po prostu tego programu nie znamy - mówi Krzysztof Fidura z zakładowej "Solidarności".
Wtóruje mu Jacek Kantor z "Solidarności 80": - Nas nie interesują jakieś tajemnice handlowe inwestorów, ale to, jak realizacja planu wpłynie na los stoczniowców. Tymczasem mówi nam się, że plan poznamy dopiero po decyzji Komisji Europejskiej.
Szefowie Mostostalu tłumaczą jednak, że to właśnie od decyzji KE wiele w kwestii zatrudnienia zależy. Komisja może bowiem wydać pozytywną decyzję, ale obwarować ją dodatkowymi zobowiązaniami wobec inwestorów (np. spłatą pomocy publicznej z przyszłych zysków). Na zamkniętym dla mediów spotkaniu prezes stoczni Artur Trzeciakowski powiedział, że w grę wchodzić może nawet konieczność zamknięcia dwóch, a nie jednej pochylni.
- To jednak nieprawdopodobne - ocenia Krzysztof Fidura.
Związkowcy zadowoleni byli tylko z jednej deklaracji szefów Mostostalu: nie podpiszą umowy prywatyzacyjnej, dopóki nie dogadają się z pracownikami.
To, jak dalej potoczą się losy stoczni zależy jednak od spodziewanej na początku października decyzji Komisji Europejskiej, która teraz analizuje program restrukturyzacji. Negatywna opinia oznacza konieczność zwrotu pomocy publicznej i upadek stoczni. Minister Grad nie chciał wdawać się w dyskusję, jak ocenia nasze szanse.
- Cierpliwie czekamy na decyzję - powtarzał.
Więcej optymizmu wykazał Zbigniew Urbaniec.
- Mamy wiele przesłanek, że program zostanie zaakceptowany - stwierdził.
Gazeta Wyborcza: Dlaczego zginął płetwonurek
rod 2008-09-16, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 09:31
Dwaj pracownicy Petrobalticu odpowiedzą przed sądem za śmierć płetwonurka. Gdańska prokuratura postawiła im już zarzuty. Obaj nie przyznają się do winy. Do tragedii doszło we wrześniu ub. roku, podczas prac przy platformie wydobywczej Petrobalticu, która znajduje się kilkadziesiąt kilometrów na północ od Władysławowa. Pod wodą pracowało dwóch płetwonurków z firmy Marine Dive. Jeden z nich zasłabł na głębokości 35 m i zaczął opadać na dno. Drugi - z narażeniem własnego życia - wyholował kolegę na powierzchnię. Niestety reanimacja nie przyniosła skutku.
Dzięki ekspertyzom opracowanym dla gdańskiej prokuratury wiadomo, że doszło do "naruszenia większości przepisów obowiązujących przy wykonywaniu prac podwodnych". Specjaliści z Marynarki Wojennej ustalili, że płetwonurek zasłabł, ponieważ jego butlę wypełniono nieodpowiednią mieszaniną gazów.
Zaniedbania dotyczyły też asekuracji pracujących pod wodą mężczyzn. Brak było lin i innych środków zabezpieczających przed upadkiem na większą głębokość. Nurkowie nie mieli łączności bezprzewodowej i lin sygnałowych, za pomocą których mogliby komunikować się z ekipą znajdującą się na powierzchni. Ponadto obaj zeszli pod wodę wyposażeni w nieodpowiedni sprzęt, bo używane przez nich aparaty oddechowe nie spełniały parametrów, jakie są wymagane przy tego typu pracach. Dwóch pracowników Petrobalticu, odpowiadających wtedy za organizację prac podwodnych przy platformie, stanie za to przed sądem.
- Podejrzanym postawiono zarzuty narażenia człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia oraz nieumyślnego spowodowania śmierci - mówi Renata Klonowska, szefowa Prokuratury Rejonowej Gdańsk-Śródmieście.
Mężczyznom grozi do 5 lat więzienia.
Port Gdańsk: "Portowy barometr" w Pomorskiej Radzie Przedsiębiorczości 17.09.2008
[Powiększenie] Nie ma bardziej pożądanych perspektyw dla portowców niż wzmożony ruch statków przy nabrzeżach. Nie ma bowiem lepszego barometru dla gospodarki jak ożywienie handlowej wymiany towarowej. Z tą świadomością członkowie Pomorskiej Rady Przedsiębiorczości swe VII Posiedzenie kończącej się kadencji zorganizowali w siedzibie Deepwater Container Terminal Gdańsk SA. Niezwykłej dynamice rozwoju tego młodego, obchodzącego ledwie pierwszą rocznicę działalności, partnera Portu Gdańsk sekundują wszyscy zainteresowani rozwojem Pomorza. Andrzej Gdula przybyły z Ministerstwa Infrastruktury ocenił zjawisko i szerzej, i celniej: "Wśród priorytetów wyznaczonych przez rząd jest właśnie program poprawy dostępności portów. Wszystkie regiony Polski korzystają z nadmorskiego położenia kraju."
35 struktur tworzących PRP - wspierającą Marszałka Pomorskiego w kreowaniu polityki rozwoju przedsiębiorczości - pochyliło się nad barierami wzrostu krajowego znaczenia gdańskiego portu. Danuta Biłat, dyrektor handlowy DCT, zdefiniowała problem wprost: "Zmiany światowych technologii transportowych rysują przed Polską prognozę potrzeby przewozu towarów skonteneryzowanych na 2 mln TEU rocznie. Gdańsk będzie przygotowany do takich przeładunków - których oczywistym beneficjentem stanie się gospodarka Pomorza i całego kraju - pod warunkiem zapewnienia sprawnej komunikacji kolejowej i samochodowej na lądzie."
Jednym tchem wyliczyć można najpilniejsze inwestycje, bez których DCT trudno będzie osiągnąć planowane wyniki: budowa obwodnicy południowej Gdańska z Trasą Sucharskiego, most kolejowy nad Martwą Wisłą, druga nitka drogowa i drugi tor kolejowy - ułatwiające ruch na ostatnim, dwukilometrowym odcinku przed terminalem. Port gdański obsługuje jednak nie tylko transport kontenerowy. Realizacja trzech unijnych programów (SPOT) za niemałe pieniądze europejskie znacznie poprawiła dostępność nabrzeży, ale potrzeby portu uniwersalnego - obsługa ładunków masowych i drobnicowych - wciąż tworzą długą listę. Czekamy na autostradę A1, tunel pod kanałem portowym, czy trasę S-6. Liczymy też na uproszczenie procedur kontrolnych, co zbliżyć nas może do Europy... za darmo.
Zdaniem prezesa Zarządu ZMPG SA Ryszarda Strzyżewicza: "Gdyby cały port rozwijał się tak dynamicznie, jak DCT, wąskie gardło niedoinwestowania komunikacji z lądowym zapleczem obnażyłoby prawdę o sobie znacznie wcześniej. A musimy wreszcie rozwiązać problem obszaru Portu Północnego. Statutowe zobowiązanie zapewnienia obsługi przeładunkowej obejmuje przecież nie tylko surowce energetyczne, ale i kwalifikowaną drobnicę oraz inne towary masowe. Domaga się tego rynek, a na jego potrzeby reagują zainteresowani kreowaniem nowego potencjału inwestorzy. Wbrew utartym opiniom nie mamy w Gdańsku nadmiaru terenów rozwojowych. Czas najwyższy odzyskać marnujące się w wyniku nietrafionych przedsięwzięć 59 hektarów "Europortu", czy kolejne 15 hektarów "Rudoportu" w najlepszych lokalizacjach otwartych przestrzeni sąsiedztwa Portu Północnego i DCT. Po kilkunastu latach "nicnierobienia" w tej sprawie, jesteśmy zdeterminowani podjąć strategię adaptacji całego Portu Gdańsk do współczesnych potrzeb gospodarki krajowej. Z całą pewnością obecny zarząd... nie zasłuży sobie na łatki niemądrych decyzji. Podejmujemy kroki, którym towarzyszy zdrowy rozsądek ekonomiczny i długofalowa życzliwość dla inwestorów."
[Powiększenie] Pomorska Rada Przedsiębiorczości ma co rozważać. W gronie tworzących ją intelektualistów i praktyków gospodarczych nie brak realistów doskonale rozumiejących, że rozwój kraju będzie wprost pochodną poszanowania zasad ekonomii. Nie jesteśmy w stanie jednocześnie nadrobić wszystkich zaniedbań polskiego łańcucha transportowego. Konieczna będzie kolejna weryfikacja priorytetów i aktualizacja listy realizowanych zadań, także tych istotnych dla naszych portów. Im szybciej szczeble decyzyjne docenią znaczenie "portowego barometru", tym prędzej gonić będziemy świat.
Głos Koszaliński: Amerykańskie jachty w Darłowie 17 września 2008 - 0:01
Stocznia amerykańskich jachtów ma powstać w kolejnej strefie ekonomicznej w regionie. Dowiedzieliśmy się, że sprawa jest już przesądzona.
* Strefa w Koszalinie
Na wydzieleniu hektarów ze słupskiej strefy ekonomicznej skorzystał także Koszalin. Obecnie koszalińska strefa to około 90 hektarów. Miasto zaczęło jej tworzenie od 22 ha, potem strefa zyskała kolejnych 9 ha, a pod koniec ubiegłego roku rozszerzono ją o 60 hektarów. Wśród firm, które już wybudowały w strefie fabryki, jest chiński Athletic Manufacturing produkujący rowery i Digital View wytwarzający monitory, także Nordglass II produkujący szyby do samochodów. (mas)
Pół roku, nie więcej, ma trwać przyłączenie 40-hektarowego terenu w Darłowie do Słupskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej. Teraz ważą się tylko losy gigantycznej amerykańskiej inwestycji.
Amerykanie z firmy North Star Yachts uzależniają przeniesienie swojej stoczni luksusowych jachtów motorowych ze Stanów Zjednoczonych do
Darłowa od kilku warunków - m.in. uruchomienia tu specjalnej strefy ekonomicznej i rozbudowy portu. Strefa ma zwolnić inwestora z podatków, a rozbudowana infrastruktura portowa potrzebna jest m.in. do transportu budowanych tu jachtów.
- Te dwie sprawy są już właściwie załatwione - powiedział nam Arkadiusz Klimowicz, burmistrz Darłowa. Rozbudowa portu trafiła na listę kluczowych inwestycji dla kraju i zostanie dofinansowana z unijnych pieniędzy, a strefa zostanie wyznaczona na ogromnym, 40-hektarowym terenie, przylegającym do portu. - To Pomorska Agencja Rozwoju Regionalnego, która zarządza słupską strefą, zaproponowała nam takie rozwiązanie, a my chętnie z niego skorzystaliśmy - mówi dalej burmistrz.
Odpowiednie wnioski w tej sprawie darłowscy samorządowcy już do PARR złożyli, co potwierdza prezes agencji Mirosław Kamiński. Potrzeba jednak kilku miesięcy na dopracowanie sprawy do końca. Miasto będzie musiało m.in. uzbroić teren, czyli doprowadzić wodę, gaz, prąd... Jedno jednak już można powiedzieć na pewno - darłowska strefa zostanie zatwierdzona. Nie ma tylko ostatecznego terminu. - Spieszymy się jednak, bo na Amerykanach bardzo nam zależy - mówi dalej burmistrz Klimowicz.
Chodzi właśnie o North Star Yachts. To firma amerykańska z siedzibą w Kalama w stanie Waszyngton. Zatrudnia ponad 80 wysoko wykwalifikowanych szkutników, stolarzy, inżynierów. Produkuje supernowoczesne luksusowe jachty i łodzie motorowe, głównie na rynek rosyjski oraz do bogatych krajów arabskich. Cena takiej jednostki waha się od 6 do 20 mln dolarów. - To byłby ogromny prestiż dla miasta, dla strefy i portu. Niestety, naszą konkurencją są Chińczycy, którzy Amerykanom chcą wydzierżawić całą stocznię - kręci głową burmistrz.
Amerykanie byli już w Darłowie pod koniec sierpnia. Wszystko dokładnie obejrzeli. W ciągu najbliższych dni mają dać ostateczną odpowiedź. Argumentem przemawiającym za tym, że wybiorą jednak Darłowo jest fakt, że chcą produkować w Europie, bo produkcja w Chinach nie ma dobrej marki. Inwestorzy na początek zaczną budować tylko jeden model jachtu. Do tego wystarczy im 50 wykwalifikowanych pracowników, których mają rozpocząć szkolić jeszcze w tym roku. Docelowo pracę w tej firmie ma znaleźć 300 osób.Jakub Roszkowski
MI: Minister C. Grabarczyk na konferencji Euro-Trans 2008 17.09.200814:32 Justyna
- Rząd czyni wielki wysiłek, aby rozwinąć naszą sieć transportową. Realizujemy wielki, niespotykany w historii, program budowy dróg za 121 mld zł - powiedział Minister Infrastruktury Cezary Grabarczyk podczas VIII Międzynarodowej Konferencji Euro-Trans 2008 „Transport: ekonomika i biznes”, która rozpoczęła się 17 września br. w Warszawie. – Naszym priorytetem jest rozbudowa w Polsce Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T), aby nasza gospodarka była jak najściślej zintegrowana z gospodarką europejską - dodał szef resortu infrastruktury. W konferencji uczestniczył również Podsekretarz Stanu w MI Juliusz Engelhardt.
Konferencja Euro-Trans 2008 organizowana jest przez Szkołę Główną Handlową w Warszawie oraz Uniwersytet Szczeciński. Odbywa się pod Patronatem Honorowym Wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, Komisarza ds. Transportu Antonio Tajani oraz Ministra Infrastruktury Cezarego Grabarczyka.
- Gospodarka zmienia transport, a transport zmienia gospodarkę – powiedział podczas konferencji wiceprzewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury Janusz Piechociński. – Jeszcze niedawno przeżywaliśmy fascynację tanimi lotami, a dziś te firmy upadają – dodał.
Poseł do Parlamentu Europejskiego Brian Simpson powiedział w trakcie dyskusji, że transport w Unii Europejskiej powinien być dostępny dla wszystkich i zrównoważony. - Lotniska muszą być wpisane w zrównoważony rozwój transportu. Nie potrzebujemy pięknych lotnisk bez lotów – dodał.
Podczas konferencji dr Adam Wielądek zwrócił uwagę na rosnącą liczbę pasażerów korzystających z transportu kolejowego. – Tendencję tą wyraźnie widać na przykładzie Stanów Zjednoczonych, gdzie w ostatnim roku odnotowano 14% wzrost liczby pasażerów na kolei – dodał.
Uczestniczący w Konferencji Euro-Trans 2008 szef gabinetu Komisarza UE ds. transportu Diego Canga Fano zwrócił uwagę na fakt, że Polska jest na czele listy państw unijnych, jeśli chodzi o wypadki drogowe. – Nie możemy akceptować takiej sytuacji. Musimy zrobić wszystko, aby zmniejszyć tę liczbę – powiedział.
Prezentując wizję transportu w przyszłości prof. Jan Burnewicz powiedział, że dowożenie towarów do supermarketu może się odbywać podziemnym metrem towarowym, zamiast – jak dziś - ciężarówkami. Stwierdził również, że nowo budowane drogi są bezpieczniejsze niż w przeszłości. - Już dziś buduje się drogi z antypoślizgową, a nawet z podgrzewaną nawierzchnią – dodał.
Portal Morski: Rosyjska Flota Bałtycka rozpoczęła ćwiczenia Opublikowano: 17 września, 2008
Od poniedziałku, przez tydzień, do 22 września potrwają ćwiczenia rosyjskiej Floty Bałtyckiej. W ćwiczeniach bierze udział ponad 20 okrętów bojowych, ponad 10 jednostek pomocniczych i 15 samolotów i śmigłowców.
Portal Morski: Pełna eksploatacja pola Sztokman za 25 – 30 lat Opublikowano: 17 września, 2008
Według Rosjan pełna eksploatacja gigantycznych złóż gazu Shtokman i Prirazlomnoe na Morzu Barentsa osiągnie pełną skalę za 25 – 30 lat.
Portal Morski: Boskalis składa ofertę przejęcia Smita Opublikowano: 17 września, 2008
Znana, holenderska firma budownictwa hydrotechnicznego - Royal Boskalis Westminster złożyła ofertę zakupu innego, holenderskiego armatora Smit. Boskalis, za udziały Smita oferuje sumę ponad miliarda Euro.
Portal Morski: Ambitne plany Petrobrasu Opublikowano: 17 września, 2008
Brazylijski koncern paliwowy Petrobras zamierza wprowadzić w najbliższych latach wprowadzić do eksploatacji 10 jednostek FPSO. Osiem z nich ma zbudować brazylijska stocznia Rio Grande Shipyard, a ich przekazanie planowane jest na lata 2013 – 14. Dziewiąta jednostka powstanie z przebudowy zbiornikowca Sunrise VI o nośności 260 000 ton, który otrzyma nazwę FPSO Cidade de Angra dos Rei. Ostatnia jednostka będzie do niego zbliżona charakterystyką, ale zostanie zbudowana od podstaw.
Dziennik Bałtycki: Pogromca min powrócił do portu w Gdyni
Załoga ORP 'Czajka' zniszczyła m.in. ważącą ponad pół tony minę. fot. tomasz bołt. Pięć min i torpedę pochodzące z czasów pierwszej i drugiej wojny światowej zniszczył polski okręt "Czajka" podczas trwających 10 dni manewrów "Open Spirit". Odbyły się one na Zatoce Ryskiej. - Wśród zniszczonych przez załogę "Czajki" obiektów znajdowała się także mina o wadze przekraczającej pół tony - informuje Bartosz Zajda, rzecznik prasowy dowódcy Marynarki Wojennej. - To największy zlokalizowany i zniszczony obiekt w całej dziesięcioletniej historii manewrów "Open Spirit". Za każdym razem, po zlokalizowaniu za pomocą sonarów obiektów przypominających miny głębinowe, załoga okrętu opuszczała na dno morza zdalnie sterowany pojazd, który wykonywał zdjęcia i przekazywał je do centrum dowodzenia. Po potwierdzeniu, że to mina, ten sam pojazd zakładał na niej ładunki wybuchowe. Detonacja następowała dopiero, gdy okręt był w bezpiecznej odległości od min. Pięć min i torpeda zniszczone przez załogę "Czajki" zawierały łącznie 1900 kg ładunków wybuchowych.”Open Spirit" to międzynarodowa akcja, która odbywa się od 10 lat w ramach "Partnerstwa dla pokoju". Polskie okręty uczestniczą w niej od początku. Niszczyciel min ORP "Czajka" wchodzi w skład 13. Dywizjonu Trałowców, należącego do 8. Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu. Na co dzień stacjonuje w Gdyni. Podobnie jak dwa pozostałe niszczyciele min - ORP "Mewa" i ORP "Flaming" - jest jednostką unikatową. Okręty łączą bowiem w sobie cechy trałowca i niszczyciela min. Możliwości walki minowej uzyskały dzięki kompleksowej modernizacji. Mariusz Jabłoński - POLSKA Dziennik Bałtycki
2008-09-18 Czwartek
Rzeczpospolita: Stocznie zwolnią połowę załogi
Beata Chomątowska 18-09-2008, ostatnia aktualizacja 18-09-2008 01:11
Stocznie w Gdyni i Gdańsku po połączeniu w jedną firmę będą zatrudniać docelowo do 2012 r. 5,5 tys. osób
To oznacza, że zmniejszą dzisiejsze zatrudnienie o połowę. 4,5 tys. osób będzie wykonywać zadania związane bezpośrednio z działalnością stoczniową, a 1 tys. pracowników – pozostałą. Taką informację przekazał wczoraj przed spotkaniem ministra skarbu Aleksandra Grada ze związkowcami stoczni w Gdyni i Szczecinie prezes ISD Polska Konstanty Litwinow. ISD Polska jest już właścicielem zakładu w Gdańsku, chce też kupić stocznię w Gdyni. Przygotowany przez nią łączny program restrukturyzacji obu firm w ubiegły piątek trafił do Komisji Europejskiej.
– Rzeczywista skala zwolnień będzie efektem negocjacji między inwestorem a związkami – mówi „Rz” Marek Lewandowski, rzecznik „Solidarności” w Stoczni Gdynia. – W przypadku zwolnień grupowych pracodawca musi podpisać z nami stosowne porozumienia. Zapowiadana obecnie skala redukcji nie jest dla nas zaskoczeniem. Stocznia ma dziś nie najlepszą wydajność i potrzebuje zmian w organizacji pracy – dodaje Lewandowski. Zauważa, że już dziś w stoczni brakuje pracowników produkcyjnych, więc by ISD Polska mogła w przyszłości realizować zapowiadane inwestycje, konieczne będzie przekwalifikowanie się części zatrudnionych np. w administracji.
Mniej spokojnie do zapowiedzi zwolnień podchodzą związkowcy ze Stoczni Gdańsk, którzy są przeciwni połączeniu ich zakładu ze Stocznią Gdynia. – Wspólny program restrukturyzacji i związane z nim zwolnienia to koniec Stoczni Gdańsk – twierdzi Roman Gałęzewski, szef „S” w gdańskiej stoczni. Do spotkania ministra ze związkowcami z Gdańska ostatecznie nie doszło.
Gazeta Wyborcza: Stoczniowcy z Gdańska proszą o zatopienie
Krzysztof Katka, Michał Sielski, Gdańsk, Konrad Niklewicz, akr 2008-09-18, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 20:44
Dwa tysiące osób w cztery lata straci pracę w stoczniach w Gdyni i w Gdańsku - zakłada plan ISD wysłany do Brukseli. Związkowcy z Gdańska poproszą Komisję Europejską, żeby go odrzuciła. A to oznacza upadek stoczni
W ciągu najbliższych tygodni, a może nawet dni, Komisja Europejska ma zadecydować, czy przekazane jej plany restrukturyzacji stoczni są wystarczające. Unijni urzędnicy, kierowani przez komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, ocenią zwłaszcza to, czy plany gwarantują stoczniom długotrwałą rentowność.
Obaj inwestorzy - Mostostal Chojnice (współpracujący z Ulsteinem) oraz ukraiński ISD - zapewniają, że plany są najlepsze z możliwych. Czy faktycznie tak zostaną ocenione przez Brukselę?
"Gazeta" widziała plany złożone w Brukseli przez Ukraińców. Wczoraj w Gdyni na spotkaniu ze stoczniowymi związkowcami przedstawił je zarząd ISD Polska.
Według planu ISD część załogi będzie musiała stracić pracę. Ukraińcy zakładają, że docelowe zatrudnienie wyniesie 5,5 tysiąca, czyli o dwa tysiące mniej niż obecnie.
- Taki poziom chcemy osiągnąć po 2012 roku, więc nie będzie drastycznych zwolnień, a raczej naturalne odejścia pracowników. Jestem o tym przekonany choćby z powodu struktury wiekowej zatrudnienia. Część osób po prostu niedługo przejdzie na emerytury - tłumaczył wczoraj Konstanty Litwinow, przedstawiciel ISD.
Minister skarbu Aleksander Grad powiedział wczoraj w Gdyni, że rząd przyzna 830 mln zł pomocy publicznej obu trójmiejskim stoczniom. - Będzie ona podzielona na trzy części: bezzwrotną, zwrotną pożyczkę oraz zwrotną pod różnymi warunkami - mówi minister skarbu Aleksander Grad.
We wtorek działacze stoczniowej "Solidarności" z Gdyni oraz ze Szczecina manifestowali w Brukseli, prosząc o pozytywną decyzję Komisji Europejskiej w sprawie ich zakładów. Liderzy "Solidarności" Stoczni Gdańskiej zamiast do Brukseli wyjechali na tanie związkowe wczasy do Grecji oraz Bułgarii. Dziś wiemy, że ich nieobecność nie była przypadkowa.
Roman Gałęzewski, przewodniczący "S" Stoczni Gdańskiej, domaga się odrzucenia planu, bo przewiduje on zwolnienie tysięcy osób. Gałęzewski na 1 października zapowiedział manifestację w Brukseli, podczas której związkowcy będą chcieli podziękować unijnej komisarz Neelie Kroes, jeśli ....odrzuci ona projekt restrukturyzacji.
- Ten projekt zakłada likwidacją Stoczni Gdańskiej w bardzo krótkim czasie - argumentuje Gałęzewski.
Deklaracja może szokować, odrzucenie wspólnego planu dla Gdańska i Gdyni oznacza bowiem upadek obu zakładów.
- Skutki tego wniosku mogą być tragiczne - przyznaje nawet Krzysztof Dośla, przewodniczący "S" w regionie gdańskim.
- Pod szyldem solidarności ktoś próbuje zatopić obie nasze stocznie - szef komisji skarbu Tadeusz Aziewicz (PO). - Jeśli spełnią się życzenia działaczy z Gdańska, to w pierwszej kolejności upadnie Stocznia Gdynia, bo dla niej jedynym ratunkiem jest ISD.
Ukraiński plan zakłada, że już w 2009 r. połączone stocznie w Gdańsku i Gdyni mają mieć w swoim portfelu zamówień sześć statków specjalistycznych (np. statki do badań sejsmicznych i sześć statków do transportu samochodów. W kolejnych latach Stocznia Gdańsk-Gdynia ma specjalizować się coraz bardziej w produkcji statków specjalistycznych. W 2012 r. ma ich być 10 w portfelu zamówień, zaś w latach 2013-17 - czternaście.
Dopiero w 2011 roku w stoczniowych zakładach zaczną powstawać wieże wiatrowe (konstrukcje do budowy farm wiatraków produkujących energię). W 2011 r. takich wież ma powstać 75, ale już w 2012 r. - 240, zaś od 2014 r. - po 350 rocznie. Jeżeli ten cel uda się osiągnąć, stocznia w Gdyni i Gdańsku stanie się europejskim potentatem w produkcji wież wiatrowych.
Od samego początku restrukturyzacji stoczni ISD chce produkować dodatkowo konstrukcje stalowe, takie jak dźwigi, wysięgniki itp. Przy tej produkcji ma pracować ok. 880 osób.
ISD już dokładnie wie, jak zostanie podzielona produkcja pomiędzy zakłady w Gdyni i Gdańsku. Profile i blachy będą cięte w Gdyni. Potem pontonami popłyną do Gdańska, gdzie będą montowane gotowe elementy statku. Ostateczny montaż kadłuba będzie następował tylko w suchych dokach.
Do 2017 r. ISD chce zainwestować ok. 360 mln zł w produkcję stoczniową i 193 mln zł w produkcję pozastoczniową.
Dziennik Bałtycki: ISD pewna pozytywnej decyzji KE
Mariusz Jabłoński, Jacek Klein 2008-09-17 23:39:13, aktualizacja: 2008-09-17 23:39:13
Prezesi firmy ISD Polska są niemal w stu procentach pewni, że Komisja Europejska zaakceptuje plan połączenia Stoczni Gdańsk i Stoczni Gdynia w jedno przedsiębiorstwo. Świadczyć może o tym wczorajsza prezentacja planów restrukturyzacyjnych, które zostały pokazane związkowcom ze Stoczni Gdynia.
W nowej stoczni mają być produkowane statki, wieże wiatrowe oraz konstrukcje stalowe. Ten typ produkcji ma zapewnić rentowność przedsiębiorstwa na wiele lat.
- Teraz jest bardzo dobra koniunktura dla produkcji stoczniowej, ale nie wiadomo, jak długo ona jeszcze potrwa - mówi Maciej Mierzwiński, wicedyrektor firmy ISD Polska. - Dlatego w planie restrukturyzacyjnym przesłanym do Brukseli uwzględniliśmy także produkcję wież wiatrowych i konstrukcji stalowych, na które zawsze będzie popyt. Nowa stocznia to będzie silny organizm, mocno stojący na trzech nogach. Skupimy się na produkcji samochodowców, w czym przoduje Stocznia Gdynia, oraz statków specjalistycznych, których produkcja nie jest obca stoczniowcom z Gdańska. Plany zakładają wodowanie 22 statków rocznie.
Na terenie obecnej Stoczni Gdańsk, według planu ISD Polska, mają być produkowane półfabrykaty i podzespoły, które promem będą transportowane do Gdyni. Tu w suchych dokach będą składane kadłuby statków. Kompleksowe wyposażenie odbywać się będzie w Gdyni i Gdańsku. W Gdańsku będzie urzędował zarząd stoczni, a w Gdyni swoją siedzibę znajdzie główne biuro konstrukcyjne. Budowa statków ma obejmować 70 proc. ogólnej produkcji, wież wiatrowych 20 proc., a konstrukcji stalowych 10 proc.
- Konieczne będzie wybudowanie fabryki do produkcji wież wiatrowych. Czy ona stanie na terenie obecnej Stoczni Gdynia czy Gdańsk, tego jeszcze nie wiemy - mówi Boskidar Metrakkow, dyrektor generalny Stoczni Gdańsk. - Wieże wiatrowe będą uzupełniały produkcję stoczniową. Nowa stocznia to nie będzie jakieś tam przedsiębiorstwo. Mamy szansę stać się najlepszym tego typu zakładem w Europie.
Zadowolenia ze spotkania z prezesami firmy ISD Polska nie kryją związkowcy.
- Jest duża szansa na to, że plany, które zostały zaprezentowane, zostaną zrealizowane. Teraz wszystko zależy od decyzji Komisji Europejskiej - powiedział Leszek Świętczak, przewodniczący związku zawodowego "Stoczniowiec".
- Gdy decyzja o przejęciu naszej stoczni przez ISD już zapadnie, konieczne będzie wynegocjowanie pakietu socjalnego dla załogi. Mam nadzieję, że współpraca będzie układała się pozytywnie. Rozmowy mogą być trudne, ale taka jest nasza rola - stwierdził Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej.
- Teraz jest bardzo dobra koniunktura dla produkcji stoczniowej, ale nie wiadomo, jak długo ona jeszcze potrwa - mówi Maciej Mierzwiński, wicedyrektor firmy ISD Polska. - Dlatego w planie restrukturyzacyjnym przesłanym do Brukseli uwzględniliśmy także produkcję wież wiatrowych i konstrukcji stalowych, na które zawsze będzie popyt. Nowa stocznia to będzie silny organizm, mocno stojący na trzech nogach. Skupimy się na produkcji samochodowców, w czym przoduje Stocznia Gdynia, oraz statków specjalistycznych, których produkcja nie jest obca stoczniowcom z Gdańska. Plany zakładają wodowanie 22 statków rocznie.
Na terenie obecnej Stoczni Gdańsk, według planu ISD Polska, mają być produkowane półfabrykaty i podzespoły, które promem będą transportowane do Gdyni. Tu w suchych dokach będą składane kadłuby statków. Kompleksowe wyposażenie odbywać się będzie w Gdyni i Gdańsku. W Gdańsku będzie urzędował zarząd stoczni, a w Gdyni swoją siedzibę znajdzie główne biuro konstrukcyjne. Budowa statków ma obejmować 70 proc. ogólnej produkcji, wież wiatrowych 20 proc., a konstrukcji stalowych 10 proc.
- Konieczne będzie wybudowanie fabryki do produkcji wież wiatrowych. Czy ona stanie na terenie obecnej Stoczni Gdynia czy Gdańsk, tego jeszcze nie wiemy - mówi Boskidar Metrakkow, dyrektor generalny Stoczni Gdańsk. - Wieże wiatrowe będą uzupełniały produkcję stoczniową. Nowa stocznia to nie będzie jakieś tam przedsiębiorstwo. Mamy szansę stać się najlepszym tego typu zakładem w Europie.
Zadowolenia ze spotkania z prezesami firmy ISD Polska nie kryją związkowcy.
- Jest duża szansa na to, że plany, które zostały zaprezentowane, zostaną zrealizowane. Teraz wszystko zależy od decyzji Komisji Europejskiej - powiedział Leszek Świętczak, przewodniczący związku zawodowego "Stoczniowiec".
- Gdy decyzja o przejęciu naszej stoczni przez ISD już zapadnie, konieczne będzie wynegocjowanie pakietu socjalnego dla załogi. Mam nadzieję, że współpraca będzie układała się pozytywnie. Rozmowy mogą być trudne, ale taka jest nasza rola - stwierdził Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej.
- Jestem dobrej myśli, bo z Brukseli napływają optymistyczne informacje - dodał Dariusz Adamski, przewodniczący stoczniowej Solidarności.
W środę ze stoczniowcami ze Szczecina i Gdyni spotkał się Aleksander Grad, minister Skarbu Państwa. Minister powiedział, że w ciągu kilku dni powinny pojawić się opinie Komisji Europejskiej w sprawie programów restrukturyzacyjnych.
- Komisja Europejska musi mieć czas na wnikliwe przeanalizowanie tych obszernych dokumentów. Chcemy ten czas wykorzystać na wyjaśnianie ważnych kwestii na linii przyszły inwestor - załoga - władze stoczni - mówił minister Grad. - Chcemy wypracować model współpracy między samorządem, zarządem stoczni i załogą. Jest dialog z rządem. Pracownicy stoczni wiedzą, że ze strony rządu zostało zrobione wszystko, co było możliwe.
Na dialog z załogą gdyńskiego zakładu jest szansa. Trudniej idą rozmowy ze stoczniowcami z Gdańska, którzy są zdecydowanie przeciwni przejęciu Stoczni Gdynia przez ISD Polska i połączeniu jej ze stocznią w Gdańsku. Obawiają się zwolnień, a nawet likwidacji kolebki Solidarności.
- Ograniczenie mocy produkcyjnych odbędzie się poprzez likwidację trzech pochylni w Gdańsku, a doki w Gdyni zostaną zachowane - ostrzegał wielokrotnie Karol Guzikiewicz, wiceprzewodniczący Solidarności w Stoczni Gdańsk. - To oznacza koniec dla naszej stoczni, koniec produkcji statków i zwolnienia pracowników. Nie pozwolimy na to i będziemy walczyć o nasze miejsca pracy.
1 października chcą się stawić przed siedzibą KE, aby podziękować komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, jeśli komisja odrzuci opracowany przez ISD Polska program restrukturyzacji stoczni w Gdyni i Gdańsku. Jeśli komisja go przyjmie, chcą ostro zaprotestować.
W ubiegły poniedziałek w Brukseli przed siedzibą komisji stoczniowcy już pikietowali. Tyle że ci z Gdyni. Oni jednak chcieli przekonać komisarz Neelie Kroes do przyjęcia planów dla polskich stoczni.
Dwa warianty
W zależności od decyzji KE stocznie w Gdyni i Szczecinie czekają dwa scenariusze. Jeśli komisja zaakceptuje restrukturyzację i prywatyzację, to zakłady zostaną szybko sprzedane. Nie od razu staną się zyskowne. Będą musiały najpierw zrealizować wcześniej zawarte nierentowne kontrakty.
Konieczne będą nakłady inwestycyjne na modernizację produkcji i podniesienie wydajności pracy. Jeśli KE powie "nie", sąd ogłosi upadłość stoczni. Nie będzie to oznaczać natychmiastowego ich zamknięcia. Będą realizować zawarte już kontrakty i w ograniczonej skali mogą funkcjonować jako firmy w stanie upadłości.
Dalsze losy zależeć będą od syndyka i od tego, czy szybko znajdzie on inwestora skłonnego kupić cały majątek i zainwestować w produkcję statków. Przedłużanie procesu upadłości lub sprzedaż podzielonego majątku oznaczać będzie, że stocznie w obecnej postaci się nie odrodzą.
Fachowcy nie muszą się martwić o pracę
Rozmowa z Konstantym Litwinowem, prezesem ISD Polska
Spotkanie z załogą i prezentacja planu restrukturyzacji Stoczni Gdynia i Gdańsk może świadczyć o tym, że jesteście pewni pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej.
Jestem pewny co do tego, że plany zostały opracowane perfekcyjnie i komisarze unijni nie powinni mieć do nich żadnych zastrzeżeń merytorycznych. Przy opracowywaniu planów restrukturyzacyjnych obu stoczni konsultowaliśmy się z wybitnymi specjalistami z tej dziedziny. Plan zakłada rentowność przedsiębiorstwa na wiele lat. Sądzę, że udało się przekonać komisarzy, że połączenie Stoczni Gdynia i Gdańsk w jeden organizm to najlepsze wyjście z sytuacji, w jakiej znajdują się oba zakłady.
Czy nie obawia się Pan jednak, że KE może mieć pewne zastrzeżenia?
Plany są ciągle dopracowywane, pomimo że już są w Brukseli. Codziennie jesteśmy w kontakcie z komisarzami z Unii Europejskiej. Były zastrzeżenia, czy zdołamy pozyskać tyle kontraktów, by stocznia była rentowna. My już jesteśmy po rozmowach z potencjalnymi inwestorami i to jest nasza karta przetargowa. Poza tym na samochodowce i statki specjalistyczne jeszcze długo będzie popyt, a o zbyt na wieże wiatrowe czy konstrukcje mostów możemy się nie martwić.
Stoczniowcy obawiają się, że po połączeniu obu zakładów wielu z nich może stracić pracę.
Do 2012 r. w stoczni będzie pracowało 5,5 tys. osób [obecnie 6 tys. - red.]. Z czego 4,5 przy produkcji statków, a 1 tys. przy produkcji wież wiatrowych i elementów stalowych. Stawiamy na jakość. Fachowcy, którzy będą jeszcze uzupełniali swoje umiejętności, nie muszą obawiać się o zatrudnienie. Poza tym do tego czasu wielu ludzi odejdzie na emeryturę. Zapewniam, że nie przewidujemy zwolnień grupowych.
W Stoczni Gdańsk obowiązuje akordowy system płac. W Gdyni stoczniowcy mają wypłacane dniówki. A jak będzie w nowej stoczni?
System wynagrodzeń będzie tematem rozmów ze związkowcami. Na pewno jednak musi być to system motywacyjny. Nie może być tak, żeby fachowiec, który ciężko i efektywnie pracuje, zgrabiał tyle samo, co osoba, która podpisuje tylko listę obecności. Ja osobiście nie słyszałem jeszcze o idealnym systemie wynagradzania. Na całym świecie dąży się do jego wypracowania, ale jak do tej pory nikomu to się nie udało. Zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie niezadowolony. Trzeba dążyć do tego, by tych niezadowolonych było jak najmniej.
Czy sądzi Pan, że po dzisiejszym spotkaniu z załogą udało się nawiązać nić zaufania?
Zaufanie przyjdzie, jak przyjdą efekty naszej wspólnej pracy. Stoczniowcy już wielokrotnie mieli obiecywane zmiany i wdrażanie planów restrukturyzacyjnych. Nic z tego nie wyszło i ci ludzie mają teraz prawo patrzeć sceptycznie na to, co się dzieje w ich firmach. Zapewniam jednak, że nasz plan jest realny i da się go zrealizować. Wszyscy musimy się wziąć do porządnej pracy, a na efekty nie trzeba będzie długo czekać.
Czy nie obawia się Pan jednak, że KE może mieć pewne zastrzeżenia?
Plany są ciągle dopracowywane, pomimo że już są w Brukseli. Codziennie jesteśmy w kontakcie z komisarzami z Unii Europejskiej. Były zastrzeżenia, czy zdołamy pozyskać tyle kontraktów, by stocznia była rentowna. My już jesteśmy po rozmowach z potencjalnymi inwestorami i to jest nasza karta przetargowa. Poza tym na samochodowce i statki specjalistyczne jeszcze długo będzie popyt, a o zbyt na wieże wiatrowe czy konstrukcje mostów możemy się nie martwić.
Stoczniowcy obawiają się, że po połączeniu obu zakładów wielu z nich może stracić pracę.
Do 2012 r. w stoczni będzie pracowało 5,5 tys. osób [obecnie 6 tys. - red.]. Z czego 4,5 przy produkcji statków, a 1 tys. przy produkcji wież wiatrowych i elementów stalowych. Stawiamy na jakość. Fachowcy, którzy będą jeszcze uzupełniali swoje umiejętności, nie muszą obawiać się o zatrudnienie. Poza tym do tego czasu wielu ludzi odejdzie na emeryturę. Zapewniam, że nie przewidujemy zwolnień grupowych.
W Stoczni Gdańsk obowiązuje akordowy system płac. W Gdyni stoczniowcy mają wypłacane dniówki. A jak będzie w nowej stoczni?
System wynagrodzeń będzie tematem rozmów ze związkowcami. Na pewno jednak musi być to system motywacyjny. Nie może być tak, żeby fachowiec, który ciężko i efektywnie pracuje, zgrabiał tyle samo, co osoba, która podpisuje tylko listę obecności. Ja osobiście nie słyszałem jeszcze o idealnym systemie wynagradzania. Na całym świecie dąży się do jego wypracowania, ale jak do tej pory nikomu to się nie udało. Zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie niezadowolony. Trzeba dążyć do tego, by tych niezadowolonych było jak najmniej.
Czy sądzi Pan, że po dzisiejszym spotkaniu z załogą udało się nawiązać nić zaufania?
Zaufanie przyjdzie, jak przyjdą efekty naszej wspólnej pracy. Stoczniowcy już wielokrotnie mieli obiecywane zmiany i wdrażanie planów restrukturyzacyjnych. Nic z tego nie wyszło i ci ludzie mają teraz prawo patrzeć sceptycznie na to, co się dzieje w ich firmach. Zapewniam jednak, że nasz plan jest realny i da się go zrealizować. Wszyscy musimy się wziąć do porządnej pracy, a na efekty nie trzeba będzie długo czekać.
Dziennik Bałtycki: Minister skarbu odwiedził Stocznię Gdynia. ISD pewna pozytywnej decyzji KE. Oprócz statków stoczniowcy mają produkować także wieże wiatrowe
- Cierpliwie czekamy pewni ufności, że decyzje KE będą pozytywne - powiedział wczoraj minister Aleksander Grad. fot. tomasz bołt
Prezesi firmy ISD Polska są niemal w stu procentach pewni, że Komisja Europejska zaakceptuje plan połączenia Stoczni Gdańsk i Stoczni Gdynia w jedno przedsiębiorstwo. Świadczyć może o tym wczorajsza prezentacja planów restrukturyzacyjnych, które zostały pokazane związkowcom ze Stoczni Gdynia. W nowej stoczni mają być produkowane statki, wieże wiatrowe oraz konstrukcje stalowe. Ten typ produkcji ma zapewnić rentowność przedsiębiorstwa na wiele lat.
- Teraz jest bardzo dobra koniunktura dla produkcji stoczniowej, ale nie wiadomo, jak długo ona jeszcze potrwa - mówi Maciej Mierzwiński, wicedyrektor firmy ISD Polska. - Dlatego w planie restrukturyzacyjnym przesłanym do Brukseli uwzględniliśmy także produkcję wież wiatrowych i konstrukcji stalowych, na które zawsze będzie popyt. Nowa stocznia to będzie silny organizm, mocno stojący na trzech nogach. Skupimy się na produkcji samochodowców, w czym przoduje Stocznia Gdynia, oraz statków specjalistycznych, których produkcja nie jest obca stoczniowcom z Gdańska. Plany zakładają wodowanie 22 statków rocznie.
Na terenie obecnej Stoczni Gdańsk, według planu ISD Polska, mają być produkowane półfabrykaty i podzespoły, które promem będą transportowane do Gdyni. Tu w suchych dokach będą składane kadłuby statków. Kompleksowe wyposażenie odbywać się będzie w Gdyni i Gdańsku. W Gdańsku będzie urzędował zarząd stoczni, a w Gdyni swoją siedzibę znajdzie główne biuro konstrukcyjne. Budowa statków ma obejmować 70 proc. ogólnej produkcji, wież wiatrowych 20 proc., a konstrukcji stalowych 10 proc.
- Konieczne będzie wybudowanie fabryki do produkcji wież wiatrowych. Czy ona stanie na terenie obecnej Stoczni Gdynia czy Gdańsk, tego jeszcze nie wiemy - mówi Boskidar Metrakkow, dyrektor generalny Stoczni Gdańsk. - Wieże wiatrowe będą uzupełniały produkcję stoczniową. Nowa stocznia to nie będzie jakieś tam przedsiębiorstwo. Mamy szansę stać się najlepszym tego typu zakładem w Europie.
Zadowolenia ze spotkania z prezesami firmy ISD Polska nie kryją związkowcy.
- Jest duża szansa na to, że plany, które zostały zaprezentowane, zostaną zrealizowane. Teraz wszystko zależy od decyzji Komisji Europejskiej - powiedział Leszek Świętczak, przewodniczący związku zawodowego "Stoczniowiec".
- Gdy decyzja o przejęciu naszej stoczni przez ISD już zapadnie, konieczne będzie wynegocjowanie pakietu socjalnego dla załogi. Mam nadzieję, że współpraca będzie układała się pozytywnie. Rozmowy mogą być trudne, ale taka jest nasza rola - stwierdził Jan Gumiński, przewodniczący Wolnego Związku Zawodowego Pracowników Gospodarki Morskiej.
- Jestem dobrej myśli, bo z Brukseli napływają optymistyczne informacje - dodał Dariusz Adamski, przewodniczący stoczniowej Solidarności.
Ze stoczniowcami ze Szczecina i Gdyni spotkał się Aleksander Grad, minister Skarbu Państwa. Minister powiedział, że w ciągu kilku dni powinny pojawić się opinie Komisji Europejskiej w sprawie programów restrukturyzacyjnych.
- Komisja Europejska musi mieć czas na wnikliwe przeanalizowanie tych obszernych dokumentów. Chcemy ten czas wykorzystać na wyjaśnianie ważnych kwestii na linii przyszły inwestor - załoga - władze stoczni - mówił minister Grad. - Chcemy wypracować model współpracy między samorządem, zarządem stoczni i załogą. Jest dialog z rządem. Pracownicy stoczni wiedzą, że ze strony rządu zostało zrobione wszystko, co było możliwe.
Na dialog z załogą gdyńskiego zakładu jest szansa. Trudniej idą rozmowy ze stoczniowcami z Gdańska, którzy są zdecydowanie przeciwni przejęciu Stoczni Gdynia przez ISD Polska i połączeniu jej ze stocznią w Gdańsku. Obawiają się zwolnień, a nawet likwidacji kolebki Solidarności.
- Ograniczenie mocy produkcyjnych odbędzie się poprzez likwidację trzech pochylni w Gdańsku, a doki w Gdyni zostaną zachowane - ostrzegał wielokrotnie Karol Guzikiewicz, wiceprzewodniczący Solidarności w Stoczni Gdańsk. - To oznacza koniec dla naszej stoczni, koniec produkcji statków i zwolnienia pracowników. Nie pozwolimy na to i będziemy walczyć o nasze miejsca pracy.
1 października chcą się stawić przed siedzibą KE, aby podziękować komisarz ds. konkurencji Neelie Kroes, jeśli komisja odrzuci opracowany przez ISD Polska program restrukturyzacji stoczni w Gdyni i Gdańsku. Jeśli komisja go przyjmie, chcą ostro zaprotestować.
W ubiegły poniedziałek w Brukseli przed siedzibą komisji stoczniowcy już pikietowali. Tyle że ci z Gdyni. Oni jednak chcieli przekonać komisarz Neelie Kroes do przyjęcia planów dla polskich stoczni.
Dwa warianty
W zależności od decyzji KE stocznie w Gdyni i Szczecinie czekają dwa scenariusze. Jeśli komisja zaakceptuje restrukturyzację i prywatyzację, to zakłady zostaną szybko sprzedane. Nie od razu staną się zyskowne. Będą musiały najpierw zrealizować wcześniej zawarte nierentowne kontrakty. Konieczne będą nakłady inwestycyjne na modernizację produkcji i podniesienie wydajności pracy. Jeśli KE powie "nie", sąd ogłosi upadłość stoczni. Nie będzie to oznaczać natychmiastowego ich zamknięcia. Będą realizować zawarte już kontrakty i w ograniczonej skali mogą funkcjonować jako firmy w stanie upadłości. Dalsze losy zależeć będą od syndyka i od tego, czy szybko znajdzie on inwestora skłonnego kupić cały majątek i zainwestować w produkcję statków. Przedłużanie procesu upadłości lub sprzedaż podzielonego majątku oznaczać będzie, że stocznie w obecnej postaci się nie odrodzą.
Fachowcy nie muszą się martwić o pracę
Rozmowa z Konstantym Litwinowem, prezesem ISD Polska.
- Spotkanie z załogą i prezentacja planu restrukturyzacji Stoczni Gdynia i Gdańsk może świadczyć o tym, że jesteście pewni pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej.
- Jestem pewny co do tego, że plany zostały opracowane perfekcyjnie i komisarze unijni nie powinni mieć do nich żadnych zastrzeżeń merytorycznych. Przy opracowywaniu planów restrukturyzacyjnych obu stoczni konsultowaliśmy się z wybitnymi specjalistami z tej dziedziny. Plan zakłada rentowność przedsiębiorstwa na wiele lat. Sądzę, że udało się przekonać komisarzy, że połączenie Stoczni Gdynia i Gdańsk w jeden organizm to najlepsze wyjście z sytuacji, w jakiej znajdują się oba zakłady.
- Czy nie obawia się Pan jednak, że KE może mieć pewne zastrzeżenia?
- Plany są ciągle dopracowywane, pomimo że już są w Brukseli. Codziennie jesteśmy w kontakcie z komisarzami z Unii Europejskiej. Były zastrzeżenia, czy zdołamy pozyskać tyle kontraktów, by stocznia była rentowna. My już jesteśmy po rozmowach z potencjalnymi inwestorami i to jest nasza karta przetargowa. Poza tym na samochodowce i statki specjalistyczne jeszcze długo będzie popyt, a o zbyt na wieże wiatrowe czy konstrukcje mostów możemy się nie martwić.
- Stoczniowcy obawiają się, że po połączeniu obu zakładów wielu z nich może stracić pracę.
- Do 2012 r. w stoczni będzie pracowało 5,5 tys. osób [obecnie 6 tys. - red.]. Z czego 4,5 przy produkcji statków, a 1 tys. przy produkcji wież wiatrowych i elementów stalowych. Stawiamy na jakość. Fachowcy, którzy będą jeszcze uzupełniali swoje umiejętności, nie muszą obawiać się o zatrudnienie. Poza tym do tego czasu wielu ludzi odejdzie na emeryturę. Zapewniam, że nie przewidujemy zwolnień grupowych.
- W Stoczni Gdańsk obowiązuje akordowy system płac. W Gdyni stoczniowcy mają wypłacane dniówki. A jak będzie w nowej stoczni?
- System wynagrodzeń będzie tematem rozmów ze związkowcami. Na pewno jednak musi być to system motywacyjny. Nie może być tak, żeby fachowiec, który ciężko i efektywnie pracuje, zgrabiał tyle samo, co osoba, która podpisuje tylko listę obecności. Ja osobiście nie słyszałem jeszcze o idealnym systemie wynagradzania. Na całym świecie dąży się do jego wypracowania, ale jak do tej pory nikomu to się nie udało. Zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie niezadowolony. Trzeba dążyć do tego, by tych niezadowolonych było jak najmniej.
- Czy sądzi Pan, że po dzisiejszym spotkaniu z załogą udało się nawiązać nić zaufania?
- Zaufanie przyjdzie, jak przyjdą efekty naszej wspólnej pracy. Stoczniowcy już wielokrotnie mieli obiecywane zmiany i wdrażanie planów restrukturyzacyjnych. Nic z tego nie wyszło i ci ludzie mają teraz prawo patrzeć sceptycznie na to, co się dzieje w ich firmach. Zapewniam jednak, że nasz plan jest realny i da się go zrealizować. Wszyscy musimy się wziąć do porządnej pracy, a na efekty nie trzeba będzie długo czekać.
Mariusz Jabłoński, współpraca J. Klein - POLSKA Dziennik Bałtycki
Gazeta Wyborcza: Gazoport po 2014 r.?
qub 2008-09-17, ostatnia aktualizacja 2008-09-17 20:47
Polski gazoport w Świnoujściu może ruszyć po 2014 r., nawet trzy lata później, niż dotąd zakładano - mówił wczoraj wiceminister gospodarki Adam Szejnfeld. Szejnfeld w wystąpieniu na warszawskiej konferencji "Nafta i gaz" nie wykluczał, że terminal do odbioru skroplonego gazu LNG w Świnoujściu zostanie zbudowany w 2014 r., a z jeszcze większym poślizgiem mogą się zacząć przeładunki gazu w terminalu. Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo zakładało dotąd, że gazoport zostanie zbudowany do 2011 r. - przed ewentualnym uruchomieniem omijającej Polskę przez Bałtyk rosyjsko-niemieckiej rury Nord Stream. W razie poślizgu, o którym mówił wiceminister gospodarki, gazoport w Świnoujściu miałby ruszyć już po uruchomieniu Nord Stream. W sierpniu rząd nieoczekiwanie zdecydował, że PGNiG przekaże wszystkie swoje udziały spółki odpowiedzialnej za budowę gazoportu państwowej firmie Gaz-System, która zajmuje się eksploatacją gazociągów. Bogdan Pilch, szef polskiego przedstawicielstwa Gaz de France, dopytywał, czy rząd nie obawia się, że ta zmiana utrudni podpisanie kontraktów na dostawy skroplonego gazu i kolejny raz nie doprowadzi do poślizgów w dostawach do Polski gazu spoza Rosji. - Będzie terminal i będą kontrakty na gaz - deklarował wiceminister skarbu Krzysztof Żuk. Decyzję o przekazaniu wycenianej na ponad 400 mln euro budowy gazoportu w ręce Gaz-Systemu wiceminister skarbu tłumaczył względami bezpieczeństwa, bo dziś - jak podkreślał - rząd nie przewiduje prywatyzacji Gaz-Systemu.
Kurier Szczeciński: 2008-09-18 Czekanie na głos Brukseli 09:46:53
- Cierpliwie czekamy pełni ufności, że decyzja będzie pozytywna, ale odpowiedzialni ludzie muszą rozważać wszystkie opcje - podczas wczorajszej wizyty w Stoczni Szczecińskiej Nowej mówił minister skarbu Aleksander Grad. Jego zdaniem, decyzji Komisji Europejskiej w sprawie przygotowanego przez Mostostal Chojnice programu restrukturyzacyjnego zakładu można się spodziewać w ciągu kilku dni. Więcej optymizmu wykazywał Zbigniew Urbaniec, wiceprezes koncernu KEM, do którego należy Mostostal Chojnice. - Byliśmy przyjęci na konsultacje w Brukseli. Z przebiegu tych rozmów wynoszę przekonanie, że program w podstawowych założeniach jest akceptowany. Prezes podkreślał, że podstawowym założeniem tego programu jest osiągnięcie w ciągu 2, 3 lat trwałej rentowności przez stocznię. Konieczna do tego ma być restrukturyzacja zatrudnienia. - Zakład będzie podzielony na kilka niezależnych podmiotów i chociażby z tego powodu załoga będzie musiała zmienić swoje stanowiska pracy lub kwalifikacje. Zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej, w czerwcu przyszłego roku będziemy musieli zamknąć jedną z trzech pochylni, co - mówiąc wprost - powinno oznaczać zmniejszenie zatrudnienia o jedną trzecią. Nasze działania idą w tym kierunku, żeby załoga utrzymała miejsca pracy w stoczni i zakładach z nią kooperujących - zadeklarował Zbigniew Urbaniec.
Spotkaniem z ministrem i przedstawicielami inwestora są jednak rozczarowani związkowcy ze stoczni. - Minister Grad nie powiedział nam nic nowego. Liczyliśmy, że po złożeniu programu restrukturyzacyjnego poznamy jego część dotyczącą pracowników, ale tak się nie stało - mówił Jacek Kantor, przewodniczący Solidarności ’80 w SSN.
Według szacunków ministra Grada, Mostostal wraz ze współpracującą z nim norweską stocznią Ulstein wniesie do stoczni ok. 900 mln zł, m.in. w postaci: kapitału zakładowego, kredytów kupieckich i oszczędności pozyskanych na renegocjacjach nierentownych kontraktów na budowę statków. Wśród nowo utworzonych podmiotów najważniejsza ma być wspólna spółka obu inwestorów, która będzie przygotowywać główne sekcje statków i podstawowe konstrukcje stalowe. Ma ona mieć najwyższe zatrudnienie i otrzymać największe inwestycje. Przedstawiciele Mostostalu zadeklarowali, że po dokończeniu nierentownych kontraktów w stoczni chcą produkować zaawansowane technologicznie jednostki, jak chemikaliowce czy promy samochodowo-towarowe. Ulstein ma tu natomiast budować statki do obsługi platform wiertniczych. - Podjęliśmy decyzję, że nazwa i logo Stocznia Szczecińska nie mogą zniknąć. Ten zakład ma olbrzymią tradycję - mówił Zbigniew Urbaniec. Marcin KUBERA
Portal Morski: Koniec toksycznych farb antyporostowch Opublikowano: 18 września, 2008
Wczoraj, 17 września weszła w życie Międzynarodowa Konwencja dotycząca nadzoru nad systemami ochrony przed korozją i porastaniem statków (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships - AFS Convention) . Konwencję do dnia jej wprowadzenia ratyfikowały 34 kraje, kontrolujące 52,81% światowego tonażu. Konwencja zakazuje stosowania farb antyporostowych zawierających związki cynoorganiczne a także inne substancje toksyczne.
wp.pl: Wypadek w szczecińskiej stoczni, 1 osoba zginęła
PAP/TVN24 | aktualizowane 1 godzinę i 6 minut temu
Na jednym z nabrzeży nad Odrą w Szczecinie przewrócił się dźwig, śmiertelnie przygniatając jednego z pracowników. Operator dźwigu jest ranny; został uwięziony w kabinie. Do wypadku doszło prawdopodobnie podczas podnoszenia ładunku. Mężczyzna jest przytomny, jest częściowo przygnieciony. Trwają próby uwolnienia go z kabiny dźwigu. Jak powiedział sierż. Tomasz Bartosiak z biura prasowego Komendy Miejskiej Policji w Szczecinie, według jego wiedzy wypadek wydarzył się na terenie firmy Porta-Odra. Na miejscu wypadku są policja, Straż Pożarna i prokuratura. Na razie nie są znane przyczyny wypadku. Rzecznik Komendy Głównej Straży Pożarnej Paweł Frątczak powiedział, że ofiara wypadku to prawdopodobnie pracownik firmy. Ranny mężczyzna ma częściowo przygniecione nogi. Przypuszczalnie konieczne będzie wycięcie części konstrukcji dźwigu. Dotarcie do rannego jest obecnie utrudnione. Przewrócony dźwig częściowo opiera się o ziemię, a częściowo o stojące w pobliżu kontenery - powiedział Frątczak. Wiadomo, że dźwig może podnosić ładunki o wadze do 400 ton.
Kurier Szczeciński: Stocznia zaprasza na wodowanie 2008-09-18 14:22:28
Na kolejne wodowanie zapraszają mieszkańców i turystów szczecińscy stoczniowcy. W najbliższą sobotę (20.bm.) o godz. 11. na pochylni Odra Nowa w Stoczni Szczecińskiej Nowa odbędzie się wodowanie drugiego kontenerowca typu B170-V, m/v „FESCO Voronezh”. Jednostka dla rosyjskiego armatora FESCO z Władywostoku będzie przewozić 1 730 kontenerów 20-stopowych. Wejście na teren zakładu będzie możliwe przez bramę główną od godz, 10.30.
oficynamorska.pl: Wodowanie m/v FESCO VORONEZH
Wpisał: Cezary 18.09.2008.
W najbliższą sobotę 20 września 2008 roku o godz. 1100 na pochylni Odra Nowa w Stoczni Szczecińskiej Nowa odbędzie się wodowanie drugiego kontenerowca typu B170-V, m/v FESCO VORONEZH. Kontenerowiec, który może przewozić 1 730 kontenerów 20-stopowych zostanie zwodowany dla rosyjskiego armatora FESCO z Władywostoku. B170 to kontenerowiec o nośności 23000 DWT, długości 184 m i szerokości 25,30 m. Statek z pochylni zwolni Vladimir Golikov, szef nadzoru armatorskiego Fesco w Stoczni Szczecińskiej Nowa. FESCO VORONEZH jest drugim z siedmiu kontenerowców, które powstają w Stoczni Szczecińskiej Nowa dla rosyjskiego armatora. Uroczystość wodowania m/v FESCO VORONEZH jest otwarta dla publiczności. Stoczni Szczecińskiej Nowa serdecznie zaprasza wszystkich zainteresowanych w sobotę, 20 września o godz. 11.00 do udziału w tej uroczystości. Wejście na teren stoczni będzie możliwe przez bramę główną stoczni od godz. 10.30. Dodatkowe informacje można uzyskać: Izabella Maruszczak tel.: 459 12 81 ; 459 27 32 fax: 459 29 27
MI: Euro 2012: autostrady powstaną
18.09.200818:19 Justyna
Blisko 8 milionów złotych na zakup 120 działek wydała do końca sierpnia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na odcinku Rzeszów-Przeworsk. Do końca tego roku wykupimy kolejne za 39 mln zł – informuje GDDKiA w związku z czwartkowym artykułem w Gazecie Prawnej.
Rzeszowski oddział GDDKiA nie ma problemu z nabywaniem nieruchomości. Co więcej tempo wykupu gwałtownie rośnie. Zakończenie nabywania gruntów na tym odcinku planujemy na czerwiec 2009 r. Na odcinku Przeworsk – Korczowa prawo do terenu GDDKiA nabędzie na mocy ustawy.
W przypadku autostrady A1 Toruń-Stryków, na odcinku od Torunia do Kowala (64 km) w grudniu 2008 r. rozpocznie się przetarg , który wyłoni wykonawcę tego fragmentu autostrady. Na odcinku od Kowala do Strykowa (80 km) kończona jest inwentaryzacja przyrodnicza. Przetarg zaplanowany jest na IV kwartał 2009 r.
Już się rozpoczął ostatni etap postępowania w trybie PPP, który wyłoni wykonawcę fragmentu autostrady A2 Stryków-Konotopa. Budowa zajmie dwa sezony budowlane i zakończy się przed Euro 2012.
Wszystkie inwestycje ujęte w „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012” przyjętym w 2007 roku przez Radę Ministrów są przedmiotem prac GDDKiA stosownie do etapów procesu inwestycyjnego na jakim się znajdują. Wprowadzane przez nowe kierownictwo GDDKIA zmiany organizacyjne w instytucji służą maksymalnemu wykorzystaniu potencjału kadrowego i ekonomicznego GDDKiA. Efekty są już widoczne. Intensyfikacja działań spowodowała znaczące przyspieszenie toczących się latami negocjacji koncesyjnych. Latem tego roku podpisano umowy na dwa ważne odcinki autostrad: A2 i A1 o łącznej długości 167 km. Umowy na kolejne dwa odcinki autostrad w systemie PPP (A1 Stryków-Pyrzowice i A2 Stryków-Konotopa) zostaną podpisane do końca bieżącego roku.
Pragniemy przypomnieć, że „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012” został przyjęty uchwałą Rady Ministrów z 25 września 2007 roku, co daje gwarancję finansowego zabezpieczenia realizacji inwestycji na kwotę 121 mld zł.
MW: 69. rocznica zakończenia walk o Kępę Oksywską Gdynia 2008-09-18 11:14
W piątek, 19 września, w Kosakowie i Mostach odbędą się uroczystości upamiętniające 69. rocznicę zakończenia walk w obronie Kępy Oksywskiej. W miejscach pamięci narodowej marynarze wystawią warty honorowe, a delegacje jednostek Marynarki Wojennej złożą kwiaty na grobach poległych żołnierzy. Uroczystości odbędą się w honorowej asyście Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej oraz Kompanii Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej.
Program uroczystości:
Piątek, 19 września
Kosakowo
* 11:30 – złożenie wiązanek kwiatów pod pomnikiem „Obrońców Ojczyzny” przy Urzędzie Gminy Kosakowo;
* 11:40 – złożenie wiązanek kwiatów w Kwaterze Żołnierzy Września 1939r. na Cmentarzu w Kosakowie;
Mosty
* 12:00 – uroczystość patriotyczno-religijna przy obelisku w Mostach:
o wystawienie posterunku honorowego;
o odegranie Hymnu Państwowego;
o Apel Poległych;
o złożenie kwiatów pod pomnikiem;
o odegranie „Hymnu do Bałtyku”;
* 12:30 – msza polowa celebrowana przez proboszcza Parafii Pierwoszyno.
Walki o Kępę Oksywską rozpoczęły się 12 września 1939 roku. Kępy broniło początkowo 7500 żołnierzy, którzy wycofali się z Gdyni oraz z rejonu Wejherowa i Rumi. Polacy zostali całkowicie okrążeni na lądzie i zablokowani od strony morza. Walki były zacięte i pociągały za sobą duże straty po obu stronach. Pod naporem przeważających sił niemieckich. Polacy pod dowództwem płk. Stanisława Dąbka zostali zepchnięci na wschodnią część Kępy, gdzie byli ostrzeliwani przez baterie artylerii ciężkiej i lekkiej, a także przez okręty Kriegsmarine oraz bombardowani przez samoloty Luftwaffe. Rankiem 19 września Kępy broniło już tylko 2 tysiące żołnierzy. Obszar jaki pozostał im do obrony stanowił skrawek ziemi nad Zatoką Pucką o długości około 5 kilometrów i szerokości 1 – 2 kilometra. Po kilku godzinach heroicznej obrony płk Dąbek wraz z grupą 20 żołnierzy, którzy mu pozostali ruszył do ostatniego, symbolicznego ataku na przeważające siły wroga. Na zakończenie walk płk Stanisław Dąbek strzałem z pistoletu odebrał sobie życie.
MW: Młode wilki morskie Gdynia 2008-09-18 12:49
Można powiedzieć, że przeszli swój pierwszy sprawdzian na drodze do szlifów oficera Marynarki Wojennej. Zaliczyli szkolenie „unitarne”, a teraz kończą swój pierwszy rejs na okręcie MW – ORP „WODNIK”. Mowa o podchorążych (studentach) I roku Akademii Marynarki Wojennej. W piątek, 19 września, o godzinie 10:00, wracają z rejsu do macierzystej bazy w Gdyni. Teraz przed studentami jeszcze złożenie przysięgi wojskowej i rozpoczęcie studiów w Akademii MW. Wejście dla dziennikarzy do Portu Wojennego w Gdyni (brama przy rondzie Bitwy pod Oliwą), w piątek, 19 września, o godzinie 09:30 po uzgodnieniu z rzecznikiem prasowym 3 Flotylli Okrętów: kpt. mar. Grzegorz ŁYKO – 0-606 982 943.
Rejs ten, określany mianem „kandydackiego” to dla przyszłych podchorążych (studentów wojskowych) ostatni sprawdzian przed rozpoczęciem studiów w Akademii Marynarki Wojennej. To pierwsze zetknięcie kandydatów na studentów AMW z faktyczną służbą na morzu. Przez ostatnie 10 dni rejsu po Morzu Bałtyckim studenci pokonali blisko tysiąc mil morskich spędzając w morzu ponad 150 godzin. Poznawali Bałtyk, jego charakterystykę oraz nawigacyjne, hydrograficzne, hydrologiczne i meteorologiczne uwarunkowania żeglugi. Szkolili się w systemie wacht morskich poznając zasady sterowania okrętem, obserwacji, podstawy nawigacji oraz organizacji życia na okręcie.
Po wyjściu z Gdyni (10 dni temu) ORP „Wodnik” skierował się do Świnoujścia, gdzie wszedł w piątek (12 września). Po dwudniowym postoju w bazie morskiej 8 Flotylli Obrony Wybrzeża okręt skierował się na północ, tak aby okrążyć Bornholm i spod granicy szwedzkiej przejść w kierunku półwyspu Helskiego. W przeddzień powrotu do Gdyni (dzisiaj, 17 września) okręt wszedł do Helu. Jutro (19 września) ORP „Wodnik” powróci do macierzystej bazy w Gdyni.
Akademia Marynarki Wojennej jest uczelnią wojskową, która kształci oficerów w zakresie wojskowych nauk morskich i technicznych. Absolwenci przygotowani są do służby na okrętach i w jednostkach Marynarki Wojennej, do pracy dydaktyczno-wychowawczej i naukowej w uczelniach oraz instytucjach Marynarki Wojennej. Od roku 1996 uczelnia kształci również specjalistów cywilnych. Główne zadania uczelni to kształcenie kandydatów na oficerów Marynarki Wojennej, doskonalenie oficerów i chorążych Marynarki Wojennej, a także prowadzenie prac badawczych i naukowych z dziedziny techniki morskiej. Studia dla podchorążych realizowane są na dwóch wydziałach: Wydziale Nawigacji i Uzbrojenia Okrętowego oraz Wydziale Mechaniczno-Elektrycznym. O tym jak zostać studentem (podchorążym) Akademii Marynarki Wojennej oraz wszelkie dodatkowe informacje dostępne są na witrynie internetowej Marynarki Wojennej http://www.praca.mw.mil.pl/ oraz na stronie Akademii Marynarki Wojennej
Okręt szkolny ORP „Wodnik” wchodzi w skład dywizjonu Okrętów Wsparcia 3 Flotylli Okrętów. Na co dzień stacjonuje w Gdyni. Ten „weteran” operacji „Pustynna Burza” (brał udział jako okręt-szpital w działaniach w Zatoce Perskiej w pierwszej połowie 1991 roku) przebył w swojej 32-letniej historii blisko 400 tysięcy mil morskich, odbył 96 rejsów i odwiedził ponad 60 portów na całym świecie. Swoją służbę w polskiej Marynarce Wojennej rozpoczął 27 maja 1976 roku. W uznaniu zasług dla rozwoju Marynarki Wojennej 24 października 1995 roku Dowódca Marynarki Wojennej admirał Romuald WAGA wyróżnił ORP „Wodnik” medalem „Za zasługi dla MW RP”. Za udział w operacji „Pustynna Burza” król Arabii Saudyjskiej dekretem nr 5127 z 24 września1991 roku nadał członkom załogi medal „Za wyzwolenie Kuwejtu”.
oficynamorska.pl: W jednym dniu minister A. Grad u stoczniowców: w Szczecinie i w Gdyni
Wpisał: Cezary 18.09.2008.
Od lewej: prezydent Gdyni Wojciech Szczurek, wojewoda pomorski Roman Zaborowski, minister skarbu państwa Aleksander Grad, prezes ISD Polska Konstanty Litwinow, wicemarszałek samorządu pomorskiego Wiesław Byczkowski, prezes Stoczni Gdynia Antoni Poziomski
W tym samym dniu, 17. września br. minister skarbu państwa Aleksander Grad najpierw przybył do Stoczni Szczecińskiej Nowa, a potem po kilku godzinach był już w Stoczni Gdynia S.A., gdzie na konferencji prasowej spotkał się z dziennikarzami. Wzięli w niej także udział wojewoda pomorski Roman Zaborowski, wicemarszałek samorządu pomorskiego, Wiesław Byczkowski, prezydent Gdyni Wojciech Szczurek, prezes ISD Polska Konstanty Litwinow, potencjalny inwestor dla Stoczni Gdynia, zarząd tej stoczni reprezentował jej prezes Antoni Poziomski.
Jak się okazało minister Grad przyjechał do Gdyni, aby podobnie jak w Szczecinie nie tyle zapoznać dziennikarzy, a nieco później związkowców z konkretnymi założeniami programów restrukturyzacyjnych i prywatyzacyjnych dotyczących obu tych stoczni, jakie jego resort 12. września br. wysłał do Komisji Europejskiej w Brukseli, co raczej po wypowiedzeniu ogólnych kwestii związanych z tymi programami, zorientować się w nastrojach zwłaszcza wśród związkowców. W Szczecinie reprezentanci związków zawodowych spotkanie z ministrem Gradem ocenili jako niezbyt udane, przede wszystkim z braku konkretów, oczekiwali bowiem, że minister powie znacznie więcej na temat prywatyzacji stoczni, no i jak potoczą się losy stoczniowej załogi - ilu pracowników zostanie zwolnionych?
Według jednak obecnego na tym spotkaniu prezesa Grupy KEM z Dąbrowy Górniczej Mariana Krawczyka, do której należy chojnicki Mostostal, coraz bardziej pewny inwestor w „szczecińskiej”, nie przewiduje się w niej zwolnień grupowych, podstawą produkcji będzie budowa statków oraz wielkogabarytowych konstrukcji. Czyli na brak pracy nie trzeba będzie tu narzekać.
A jakie informacje zostały dziennikarzom przekazane w Stoczni Gdynia S.A.?
W tonacji dość optymistycznej: że mianowicie pozyskiwane w Brukseli wiadomości - choć nieoficjalne – wskazują na pozytywne odniesienie się Komisji Europejskiej do programów restrukturyzacyjnych stoczni; że jeżeli tak będzie, to w Trójmieście zostanie zorganizowana jedna stocznia - z połączenia „gdańskiej” z „gdyńską”; że tak powstała stocznia swój zarząd będzie miała w Gdańsku, zaś biuro projektowe w Gdyni; że w ok. 70 % w tak połączonym zakładzie budowane będą statki takich typów jak specjalistyczne, przeznaczone głównie do obsługi platform wiertniczych, „sejsmiczne” i samochodowce, a obok tego wieże wiatrowe oraz inne konstrukcje, np. elementy mostów; że docelowo, w 2012 roku załoga stoczni powinna liczyć ok. 5,5 tysiąca ludzi, z których przynajmniej trzy czwarte, to osoby zatrudnione w bezpośredniej produkcji. Plany zakładają roczną budowę statków w liczbie 15-16 i wodowanie - też rocznie - 22 kadłubów. Przy czym w Gdańsku odbywać się będzie budowa sekcji statkowych z blach pociętych w Gdyni, w której w jej suchych dokach montowane będą kadłuby, a po ich zwodowaniu wyposażane zarówno w Gdyni, jak i w Gdańsku.
Oczywiście konieczna będzie redukcja zatrudnienia, tyle że postępować będzie stopniowo i głównie w oparciu o naturalne odejścia oraz przechodzenie na emerytury.
Fachowcy na pewno zwalniani nie będą, co mocno podkreślał i minister Grad, i przyszły inwestor ISD Polska, rzecz jasna w osobie prezesa tej spółki Konstantyna Litwinowa.
Z pewnością więcej i konkretnie na temat, co stanie się z wymienionymi tu stoczniami, będzie można powiedzieć po decyzji Komisji Europejskiej, przewidywanej na 1 października br. I to niezależnie od tego, czy będzie pozytywna, czy odwrotnie. Lepiej gdyby była ta pierwsza.
Po konferencji prasowej odbyło się, niedostępne już dla mediów spotkanie ministra A. Grada z przedstawicielami związków zawodowych Stoczni Gdynia SA
Ale już jest kłopot. Związkowcy z „gdyńskiej” uważają, że to, co dla tej stoczni proponuje ISD Polska jest w chwili obecnej, ale i przyszłościowo - najlepszym rozwiązaniem, z kolei ci z „gdańskiej” przeciwnie, nie chcą połączenia z „gdyńską”, coraz mocniej twierdzą, że po prostu „gdańska” wtedy w ogóle przestanie istnieć, razem z jej bogatą tradycją, i jako „kolebka” działań, dzięki którym zmienił się ustrój w Polsce oraz układ w systemie politycznym Europy. Poczekamy więc, zobaczymy, co stanie się z tymi stoczniami po 1 października br... (eski)
***
Zanim w Stoczni Gdynia pojawił się minister skarbu państwa Aleksander Grad, w samo południe, dużej grupie reprezentującej stoczniowe związki zawodowe zostały przedstawione podstawowe założenia Planu Restrukturyzacji dla połączonych stoczni (gdańskiej i gdyńskiej). Założenia omówił prezes ISD Polska Konstanty Litwinow - korzystając przy tym z pomocy multimedialnej prezentacji.
2008-09-19 Piątek
Kurier Szczeciński: Inwestor zainwestuje 907 mln zł restrukturyzację stoczni 2008-09-18 18:37:43
Plan restrukturyzacji stoczni Szczecin przewiduje wkład własny inwestora w wysokości 907 mln zł, z czego 104 mln zł ma trafić na inwestycje w modernizację, a 242 mln zł na podwyższenie kapitału zakładowego tej stoczni - wynika z materiałów udostępnionych podczas sejmowej komisji skarbu. Program ten zakłada również udzielenie przez Skarb Państwa maksymalnej dodatkowej pomocy publicznej w wysokości 434 mln zł. Rzecznik ISD Polska Jacek Łęski powiedział w czwartek (18.09), że wkład własny inwestora zapisany w programie restrukturyzacji dla stoczni Gdańsk i Gdynia wynosi 1 mld 500 mln zł, z czego 550 mln zł trafi na inwestycje w modernizację, a 405 mln zł na podwyższenie kapitału zakładowego stoczni. „Dodatkowa pomoc publiczna Skarbu Państwa dla połączonych zakładów w Gdańsku i Gdyni ma wynieść 835 mln zł, z czego 200 mln zł będzie zwrócone Agencji Rozwoju Przemysłu w latach 2013-2018” - dodał. (PAP)
Dziennik Bałtycki: Niesolidarni w upadłości
Jacek Klein, Robert Kiewlicz 2008-09-18 23:40:49, aktualizacja: 2008-09-19 10:46:02
Gdańscy stoczniowcy twierdzą, że ISD Polska tylko przez pewien czas chce utrzymać produkcję stoczniową w Gdańsku. Dodatkowo zamierza zwolnić 4 tys. osób w obu stoczniach, a Wojewódzki Urząd Pracy został już o tych planach poinformowany.
- Ani do nas, ani do powiatowych urzędów nie wpłynęły żadne pisma o planowanych masowych zwolnieniach na taką skalę - zapewnia Tadeusz Adamejtis, wicedyrektor WUP. - Ze stoczniami jesteśmy w stałym kontakcie i przyglądamy się sytuacji.
Ale Roman Gałęzewski, przewodniczący Solidarności w gdańskiej stoczni, stwierdza: - Liczba 4 tys. pracowników do zwolnienia to nie wymysł związków zawodowych. Takie zwolnienia już od dawna przygotowuje sztab ISD. Pracownicy ci mają zostać zwolnieni w ciągu najbliższego 1,5 roku. Jeśli informacja do WUP jeszcze nie trafiła, to trafi w najbliższym czasie.
1,2 mld - złotych ISD deklaruje zainwestować w stocznie, które mają budować samochodowce, statki specjalistyczne i wieże wiatrakowe
Według Gałęzewskiego, w Stoczni Gdańsk pracę straci 1 tys. pracowników, a w Stoczni Gdynia 3 tys.
- To wierutne kłamstwo - ripostuje Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska. - Te same osoby już wcześniej rozsyłały po mediach informacje, że dokumenty o grupowych zwolnieniach już znalazły się w urzędzie pracy, teraz z kolei twierdzą, że są dopiero przygotowywane.
W środę w Gdyni spółka przedstawiła stoczniowcom plany połączenia stoczni. Przewidują one, że w 2012 r. łączne zatrudnienie w obu zakładach wyniesie 5,5 tys. ludzi. Obecnie pracuje w nich niecałe 7,5 tys.
- Restrukturyzacja i redukcja zatrudnienia będzie konieczna - dodaje Łęski. - Proces będzie rozłożony na długi okres. Dodatkowo część pracowników przejdzie w naturalny sposób na emeryturę. O masowych zwolnieniach nie ma mowy. Należy się zapytać, jaki związkowcy mają cel, rozsyłając kłamliwe informacje.
Gdańscy związkowcy twierdzą, że ISD tylko przez pewien czas utrzyma produkcję stoczniową w Gdańsku.
- Wyremontowana zostanie jedynie hala K-1, w której będą się odbywały prace przy prefabrykatach i montażu - mówi Gałęzewski. - Połączenie ze Stocznią Gdynia będzie gorsze dla nas niż upadłość. Koledzy z Gdyni nie wiedzą jeszcze, kim jest inwestor, w którego tak bardzo wierzą. Trzeba im współczuć.
Stoczniowcy z Gdyni uważają, że ISD Polska to jedyny ratunek przed upadłością obu stoczni, chcą, aby Komisja Europejska zgodziła się na połączenie firm. Z planów ISD wynika, że w Gdańsku będą wytwarzane półfabrykaty, podzespoły i segmenty statków składane następnie w dokach w Gdyni. Kadłuby wyposażane i wykańczane będą w obu zakładach. Obie stocznie będą produkować też wieże wiatrakowe i konstrukcje stalowe.
Według stoczniowców z Gdańska, ISD nie wywiązuje się z wcześniejszych deklaracji utrzymania produkcji statków i wielomilionowych nakładów na rozwój stoczni. Winnego szukają w Skarbie Państwa, który, ich zdaniem, zwolnił ISD ze wszelkich zobowiązań i zapisów, jakie były w umowie sprzedaży stoczni zawartej pod koniec ub. roku. Wynika z niej, że produkcja stoczniowa w Gdańsku ma być utrzymana co najmniej przez 4 lata. W przeciwnym razie ISD zapłaci 300 mln zł kar umownych.
Dziennik Bałtycki: Stoczniowcy z Gdańska wolą upadłość
Gdańscy stoczniowcy twierdzą, że ISD Polska tylko przez pewien czas chce utrzymać produkcję stoczniową w Gdańsku. Dodatkowo zamierza zwolnić 4 tys. osób w obu stoczniach, a Wojewódzki Urząd Pracy został już o tych planach poinformowany.
- Ani do nas, ani do powiatowych urzędów nie wpłynęły żadne pisma o planowanych masowych zwolnieniach na taką skalę - zapewnia Tadeusz Adamejtis, wicedyrektor WUP. - Ze stoczniami jesteśmy w stałym kontakcie i przyglądamy się sytuacji.
Ale Roman Gałęzewski, przewodniczący Solidarności w gdańskiej stoczni, stwierdza: - Liczba 4 tys. pracowników do zwolnienia to nie wymysł związków zawodowych. Takie zwolnienia już od dawna przygotowuje sztab ISD. Pracownicy ci mają zostać zwolnieni w ciągu najbliższego 1,5 roku. Jeśli informacja do WUP jeszcze nie trafiła, to trafi w najbliższym czasie.
Według Gałęzewskiego, w Stoczni Gdańsk pracę straci 1 tys. pracowników, a w Stoczni Gdynia 3 tys.
- To wierutne kłamstwo - ripostuje Jacek Łęski, rzecznik ISD Polska. - Te same osoby już wcześniej rozsyłały po mediach informacje, że dokumenty o grupowych zwolnieniach już znalazły się w urzędzie pracy, teraz z kolei twierdzą, że są dopiero przygotowywane.
W środę w Gdyni spółka przedstawiła stoczniowcom plany połączenia stoczni. Przewidują one, że w 2012 r. łączne zatrudnienie w obu zakładach wyniesie 5,5 tys. ludzi. Obecnie pracuje w nich niecałe 7,5 tys.
- Restrukturyzacja i redukcja zatrudnienia będzie konieczna - dodaje Łęski. - Proces będzie rozłożony na długi okres. Dodatkowo część pracowników przejdzie w naturalny sposób na emeryturę. O masowych zwolnieniach nie ma mowy. Należy się zapytać, jaki związkowcy mają cel, rozsyłając kłamliwe informacje.
Gdańscy związkowcy twierdzą, że ISD tylko przez pewien czas utrzyma produkcję stoczniową w Gdańsku.
- Wyremontowana zostanie jedynie hala K-1, w której będą się odbywały prace przy prefabrykatach i montażu - mówi Gałęzewski. - Połączenie ze Stocznią Gdynia będzie gorsze dla nas niż upadłość. Koledzy z Gdyni nie wiedzą jeszcze, kim jest inwestor, w którego tak bardzo wierzą. Trzeba im współczuć.
Stoczniowcy z Gdyni uważają, że ISD Polska to jedyny ratunek przed upadłością obu stoczni, chcą, aby Komisja Europejska zgodziła się na połączenie firm.
Z planów ISD wynika, że w Gdańsku będą wytwarzane półfabrykaty, podzespoły i segmenty statków składane następnie w dokach w Gdyni. Kadłuby wyposażane i wykańczane będą w obu zakładach. Obie stocznie będą produkować też wieże wiatrakowe i konstrukcje stalowe.
Według stoczniowców z Gdańska, ISD nie wywiązuje się z wcześniejszych deklaracji utrzymania produkcji statków i wielomilionowych nakładów na rozwój stoczni. Winnego szukają w Skarbie Państwa, który, ich zdaniem, zwolnił ISD ze wszelkich zobowiązań i zapisów, jakie były w umowie sprzedaży stoczni zawartej pod koniec ub. roku. Wynika z niej, że produkcja stoczniowa w Gdańsku ma być utrzymana co najmniej przez 4 lata. W przeciwnym razie ISD zapłaci 300 mln zł kar umownych. Jacek Klein Robert Kiewlicz - POLSKA Dziennik Bałtycki
Kurier Szczeciński: Dźwig zabił człowieka 2008-09-19 09:22:45
Tragedia na terenie firmy Porta Odra w Szczecinie. Przenoszący ładunek dźwig, ważący 400 ton, przewrócił się i zabił spawacza. Operator żurawia, ciężko ranny, przez kilka godzin był zakleszczony w maszynie. Wreszcie mężczyznę udało się uwolnić. Do wypadku doszło wczoraj (czwartek) po godz. 15.30 w firmie Porta Odra przy ul. Heyki. 400-tonowy dźwig przenosił elementy stalowe. Jeden z nich przeważył i maszyna przewróciła się, przygniatając pracującego w pobliżu spawacza. Mężczyzna zginął na miejscu. Dramatyczne godziny przeżył dźwigowy, który po upadku został zakleszczony w kabinie operatora. Na ratunek przyjechało sześć strażackich jednostek, pogotowie ratunkowe, czekał też śmigłowiec Pogotowia Lotniczego. Akcja trwała bardzo długo, bo trudno było wyciągnąć mężczyznę z kabiny, na którą spadły stalowe elementy. Uwięziony był przez cały czas przytomny, miał przygniecione nogi. Kiedy strażacy torowali drogę, by wyciągnąć poszkodowanego, ratownicy podawali mu środki przeciwbólowe. Po prawie czterech godzinach udało się go uwolnić. Trafił na Oddział Ratunkowy Szpitala przy ul. Unii Lubelskiej w Szczecinie. Jego stan jest ciężki. Ustaleniem przyczyn wypadku zajęły się prokuratura oraz Okręgowy Inspektorat Pracy w Szczecinie.(gan)
Portal Morski / Nasza Polska: Udział skarbu państwa w likwidacji w 1988 r. oraz upadłości w 1996r. Stoczni Gdańskiej SA Opublikowano: 19 września, 2008
Na wstępie należy powiedzieć, że: z mocy § 3 Statutu, założycielem Spółki Stocznia Gdańska S.A. był Skarb Państwa. W związku z tym skarb państwa, jako założyciel poprzez nadzór właścicielski, zobowiązany jest zadbać o należyty i właściwy rozwój firmy, nie zaś doprowadzać do jej upadłości.
Chodzi tutaj o słynną już, a tragiczną w skutkach przeprowadzoną w ramach eksperymentu przez ministra skarbu W. Kaczmarka restrukturyzację Stoczni Gdańskiej przez jej upadłość. W rezultacie nie sprawdziła się i doprowadziło to do wyprowadzenia majątku Stoczni, w tym jej pochylni, bez których nie może ona funkcjonować, posadzenia na ławie oskarżonych w sądzie "architektów" jej sprzedaży i zakupu, od notariusza, syndyka do byłych prezesów Stoczni Gdańskiej i Gdyńskiej, zapaści finansowej Stoczni Gdańskiej Gr. Stoczni Gdynia (ponad 150 mln zł długu) i w efekcie powrotu jej do punktu wyjścia tzn. do skarbu państwa.
Dowód 1, 2 i 3: Uchwała Sejmu RP z dn. 13.09.1996 r. ws. upadłości Stoczni Gdańskiej - prawomocny wyrok Sądu Wojewódzkiego w Gdańsku z dnia 23.02.1998 r. (sygn. Akt IX GC 1128/96) o unieważnieniu uchwały nr 6 WZA "-o zaprzestaniu działalności Spółki Stocznia Gdańska" (zgłoszonej przez MSP - dop. aut.) oraz Informacja NIK w ww. sprawie.
W "Budownictwie okrętowym i gospodarce morskiej" nr 9/1996 r. w art. "W krzyku rozpaczy" - bazując na pisemnej opinii "Forum Okrętowego" (Stowarzyszenia Pracodawców) napisano: „To właśnie ta likwidacja była jedną z głównych przyczyn obecnej tragedii stoczniowców, ponieważ wyeliminowano Stocznię Gdańską z normalnego procesu kontraktacji statków, odeszła znaczna część wykwalifikowanych fachowców, wstrzymano inwestycje oraz zamknięto wydz. K2, obniżając ilość budowanych statków. Likwidacja ta była przysłowiowym "gwoździem do trumny" powstałej Spółki Akcyjnej Stocznia Gdańska. Po unieważnieniu likwidacji Stoczni Gdańskiej, która wg raportu Komisji Bugaja oraz raportu Najwyższej Izby Kontroli opublikowanego w maju 1998 r. była "decyzją polityczną nie mającą merytorycznego i ekonomicznego uzasadnienia"(…).
Sąd Wojewódzki w Gdańsku w sposób jednoznaczny i bezdyskusyjny wypowiedział się na temat osób i instytucji odpowiedzialnych za upadłość S.G. oraz zatajania posiadanych informacji przed akcjonariuszami. Zgodnie z prawomocnym wyrokiem Sądu Wojewódzkiego w Gdańsku z dn. 23.02.1998 r. (sygn. Akt IX OG 1128/96) „o unieważnienie Uchwały nr 6 WZA w czerwca 1996 r.” (wniosku MSP na Zgromadzeniu o ogłoszenie upadłości firmy), w znacznej mierze winą za upadłość Stoczni Gdańskiej SA w 1996 r. Sąd obarcza Ministerstwo Skarbu Państwa, a mianowicie cytat: „Należy podkreślić, że Skarb Państwa posiadający większościowy pakiet akcji nie był zainteresowany należytym i właściwym rozwojem Stoczni reagował na sygnały, że jest źle, od co najmniej 1993 roku, że może nastąpić utrata majątku” (...). „Podjęcie uchwały nr 6 (przegłosowanej przez MSP - dop. aut.) było odbiciem tolerowania bezradności i bezczynności, gdy rzeczywiście zagrożony był byt spółki. Rada Nadzorcza (większość w radzie była przedstawicielami MSP - dop. aut.), znając bardzo trudną sytuację finansowania spółki, zatajała posiadane informacje przed akcjonariuszami i unikała podjęcia jakichkolwiek działań wspólnie z akcjonariuszami. Przedstawiony materiał dowodowy pozwala przyjąć, że zaskarżona uchwała nr 6 została podjęta z naruszeniem dobrych obyczajów kupieckich -godzi w interesy spółki, krzywdząc przy tym akcjonariuszy - art. 414 k.h. Bierność i bezwład władz spółki to postępowanie nieetyczne”. (...) „Przyjęcie przez władze Stoczni jedynej "restrukturyzacji", jaką pozostało ogłoszenie upadłości jest działaniem wyrządzającym szkodę nie tylko spółce, ale akcjonariuszom. Utrata akcji i miejsc pracy przez akcjonariuszy to także problem społeczny a nie tylko ekonomiczny”(...). „Godzenie w interesy spółki to także umyślne działanie na szkodę wspólnika, a szkoda taka powstała”(...). (str. 4 i 5 Wyroku).
Dowód 1: ww. prawomocny Wyrok Sądu Wojewódzkiego w Gdańsku z 23.02.1998 r.
Na poniższy temat również wypowiedziała się prasa m.in. "Nasz Dziennik" z 15.05.1998 r. ("Polityczna historia upadku Stoczni") oraz Najwyższa Izba Kontroli.
Zgodnie z „Informacją o warunkach kontroli organów państwowych oraz władz Stoczni Gdańskiej w okresie od 1998 r. do upadłości Spółki" z lutego 1997 r. podpisaną przez R. Szyca z NIK-u, wykazał wiele nieprawidłowości związanych z nadzorem skarbu państwa nad Stocznią Gdańską oraz cytowanym dziennikiem, i tak:
- za niedoprowadzenie do prywatyzacji Stoczni Gdańskiej (...) odpowiedzialność ponosi pan J. Lewandowski.
- za zaniechanie nadzoru właścicielskiego i brak zainteresowania sprawami Spółki do 1 kwartału 1996 r. (...) odpowiedzialność ponosi pan W. Karczmarek,
- za niepodjęcie działań wynikających z ustawy o ppp., a także za przekraczanie pełnomocnictwa otrzymanego od Ministra Przekształceń Własnościowych (...) odpowiedzialność ponosi pan M. Płażyński.
Dowód 2: Kserokopia "Informacja NIK" (2 strony).
Bardzo negatywną rolę dla Stoczni Gdańskiej odgrywał dyr. Departamentu Komercjalizacji i Prywatyzacji początkowo w Ministerstwie Przekształceń Własnościowych i następnie w MSP (w pierwszej połowie lat 90. członek Rady Nadzorczej Stoczni Gdańskiej SA), późniejszy współwłaściciel Stoczni Gdańskiej, zasiadający obecnie z innymi współwłaścicielami na ławie oskarżonych (za nadużycia finansowe), pan Hubert Kierkowski. W tym czasie, kiedy pracował on w MSP (jest on jednym z najważniejszych aktorów w aferze PZU - EUREKO), działał na niekorzyść naszej firmy, jednocześnie będąc wspólnie z innymi prezesami współwłaścicielem Stoczni Gdynia SA oraz Stoczni Gdańskiej Gr. Stoczni Gdynia. Był on członkiem Rady Nadzorczej Stoczni Gdańskiej był jednocześnie dyrektorem Departamentu w MPW na co nie zezwalało prawo). Wykazał to pokontrolny NIK z 2000 roku, protokół dotyczący Stoczni Gdynia .SA.
Ponadto Skarb Państwa, wyeliminował i zbył stoczniowcom poprzez swojego pełnomocnika, ówczesnego wojewodę gdańskiego M. Płażyńskiego bezwartościowe papiery wartościowe Skarbu Państwa, czyli tzw. akcje, które nie posiadały formy materialnej. Zresztą w sprawie akcji SG zarówno ówczesny Zarząd Stoczni Gdańskiej jak również pełnomocnik MSP zeznali zgodnie, jednoznacznie i konsekwentnie i zdaniem Sądu Okręgowego w Warszawie wiarygodnie, że akcji w formie materialnej nigdy nie wydano powodom ani też innym uprawnionym, żadnych akcji w depozycie nie złożono i zaświadczenie depozytowe jak podał św. J. Burchardt „od początku do końca były fikcją i oszukano ludzi" (k. 38v VIII 48/01), św. M. Płażyński przyznał, że „akcji w formie materialnej nigdy nie wydano, a zaświadczenia depozytowe wydano, by powodowie (i inni uprawnieni) poczuli się akcjonariuszami” (zeznanie k.330v-331).
Sprawa tego oszustwa stanęła na wokandzie Sądu Najwyższego w dniu 29.06.2005 r. (sygn. Akt II PK 322/04), który potwierdził, iż nie wydanie przedmiotowych akcji Stoczni Gdańskiej SA naraziło na szkodę akcjonariusza i na zasadzie art. 471 § 2 kodeksu cywilnego zasądził od skarbu państwa - ministra skarbu państwa - odszkodowanie.
Sprawami: oderwania się Stoczni Gdańskiej od zadłużonej po uszy Stoczni Gdyńskiej oraz odszkodowaniami za akcje, jakie ma zapłacić skarb państwa stoczniowcom ze Stoczni Gdańskiej SA interesują się media, szczególnie teraz, w grudniu z okazji Rocznicy Grudnia '70. W związku z tym akcjonariusze Stoczni Gdańskiej SA uważają, że nadszedł czas naprawy szkody i MSP powinno spowodować odłączenie Stoczni Gdańskiej Gr. Stoczni Gdynia będącą obecnie "kolonią'' Stoczni Gdynia od tej Stoczni.
Uważają oni również, że szczytem bezczelności i hipokryzji jest to, że Stocznia Gdynia SA chce sprzedać MSP akcje Stoczni Gdańskiej Gr. Stoczni Gdynia, za 80 mln zł. Stocznia Gdynia SA nie dotrzymała niemal żadnego punktu ze zobowiązań podjętych w lipcu 1998 r. wobec MSP sądu i załogi Stoczni Gdańskiej ( było to min. 80-100 mln USD na rozbudowę tym budowę doku, po sprzedaniu stoczniowych pochylni) oraz 30 mln zł długu za wykonane sekcje kadłubowe oraz zwrot pieniędzy zagarniętych przez dłużnika przeznaczonych z ARP na Stocznię Gdańską). „Zobowiązań należy dotrzymywać (pacta sunt servanda), więc zgodnie z art. 471 k.c. dłużnik jest zobowiązany do naprawiania szkody wynikłej ze zobowiązania".
Dowód 4 i 5: zobowiązania Stoczni Gdynia - w załączeniu i "Oświadczenie" w Sejmie w tej sprawie z 2005 r).
Uważam, że warunki zewnętrzne sprzyjają oderwaniu Stoczni Gdańskiej od "kolonisty", ponieważ wybory parlamentarne i prezydenckie wygrała Partia Prawo i Sprawiedliwość.
Gdańsk 01.12-12.1995 r.
Edward Roeding
akcjonariusz Stoczni Gdańskiej SA, pełnomocnik NSZZ "Solidarności" SG do spraw akcji, wiceprzewodniczący Społecznego Komitetu Ratowania Stoczni Gdańskiej SA
--------------------------
Członkom rządów, którzy uczestniczyli w podjęciu decyzji o likwidacji Stoczni bądź byli wobec niej bierni, oraz przedstawicielom administracji państwowej sprawującym nadzór właścicielski nad Spółką, jak również kolejnym organom statutowym przedsiębiorstwa, a następnie Spółki, tj.:
- za rozpoczęcie przygotowań do decyzji o likwidacji Stoczni Gdańskiej im. Lenina oraz przygotowanie jej uzasadnienia niemającego odzwierciedlenia w sytuacji ekonomicznej Stoczni oraz za podjęcie likwidacji Stoczni bez właściwego przygotowania odpowiedzialność ponoszą:
1. p. Zbigniew Messner
2. p. Mieczysław Rakowski
3. p. Ireneusz Sekuła
4. p. Jerzy Bilip
5. p. Mieczysław Wilczek
6. p. Zdzisław Miedziarek
- za niedoprowadzenie do prywatyzacji Stoczni, tolerowanie zaniechania przez Zarząd Spółki działań efektywnościowych i restrukturyzacyjnych, w tym niewykorzystanie opracowań i ekspertyz Stoczni wykonanych przez firmy doradcze, odpowiedzialność ponosi p. Janusz Lewandowski
- za zaniechanie nadzoru właścicielskiego i brak zainteresowane sprawami Spółki do I kwartału 1996 r., szczególnie za niepodjęcie zdecydowanych działań w obliczu (wyników roku 1994 r., które wypełniały dyspozycję art. 430 k.h.) oraz za spóźnione działania w kierunku znalezienia inwestora strategicznego odpowiedzialność ponosi p. Wiesław Kaczmarek
- za niepodjęcie działań wynikających z ustawy i ppp, do których był zobowiązany na mocy umowy z dnia 3 września 1993 r., dotyczących przygotowania Spółki do sprywatyzowania, za brak pisanych sprawozdań z wykonywania zadań, zleconych ww. umową, a także za przekraczanie pełnomocnictwa otrzymanego od ministra przekształceń własnościowych, odpowiedzialność ponosi p. Maciej Płażyński. Ww. tolerował także, jako pełnomocnik skarbu państwa na Walnych Zgromadzeniach, działania kolejnych zarządów, mimo pogłębiania się regresu ekonomicznego Spółki, a w szczególności akceptował dalsze funkcjonowanie Spółki bez realnych przesłanek poprawy sytuacji, w oparciu o oderwane od realiów gospodarczych Stoczni kolejne programy naprawcze.Edward Roedivg źródło: www.naszapolska.pl
Gazeta Wyborcza: Rosja zmniejszy tranzyt ropy przez Gdańsk
Andrzej Kublik 2008-09-18, ostatnia aktualizacja 2008-09-18 20:02
Na przywitanie nowego zarządu Naftoportu Rosja zapowiedziała drastyczne ograniczenie tranzytu ropy naftowej przez ten terminal w Gdańsku. Od poniedziałku zmienia się zarząd Naftoportu, terminalu w Gdańsku, w którym przeładowuje się ropę naftową do rafinerii w Polsce i Niemczech, oraz ropę pompowaną tranzytem z Rosji. Nowym prezesem Naftoportu został Dariusz Kobierecki, który dotąd pracował w firmach związanych z transportem morskim. Kobierecki był dyrektorem zarządzającym Polsteam Iberia, hiszpańskiej spółki z grupy Polskiej Żeglugi Morskiej, a przez ostatnie trzy lata zasiadał w radzie nadzorczej firmy Bałtycka Agencja Poszanowania Energii. Do zarządu terminalu powołano także Jerzego Starnawskiego, ekonomistę z Gdańska, który pracował w zespole opracowującym dla rządu Hanny Suchockiej koncepcję prywatyzacji branży paliwowej, a za AWS zasiadał w radzie nadzorczej państwowej Nafty Polskiej i zajmował się połączeniem CPN i Rafinerii Płockiej w PKN Orlen.
Już od pierwszych dni urzędowania na nowe władze Naftoportu czekają wyzwania. Do końca roku Rosja zamierza prawie całkowicie zrezygnować z tranzytu ropy przez Gdańsk - wynika z grafiku koncernu ropociągowego Transnieft, który przedstawiła agencja Reuters. W ostatnim kwartale tego roku Naftoport ma przesłać tranzytem 0,38 mln ton ropy - cztery razy mniej niż przez ostatni rok. Starczyłoby to na załadowanie eksportowaną ropą tylko jednego tankowca na miesiąc. Do niedawna obroty Naftoportu zwiększał tranzyt ropy z Kazachstanu, transportowanej przez Rosję i Gdańsk - nawet do Chin. Jednak Transnieft nie przewiduje już tranzytu kazachskiej ropy przez Polskę. Kazachstan eksportuje coraz więcej surowca nowym ropociągiem, bezpośrednio do Państwa Środka. Także Rosjanie zaczęli pompować swój surowiec do Chin tranzytem przez kazachską rurę. Prawie o jedną trzecią Rosjanie chcą też zmniejszyć tranzyt ropy przez terminal w Odessie. Na ograniczeniu transportu przez Polskę i Ukrainę skorzystają rosyjskie porty w Primorsku nad Bałtykiem i w Noworosyjsku nad Morzem Czarnym. Ograniczenie tranzytu nie odbije się na dostawach ropociągiem Przyjaźń do polskich rafinerii. W czwartym kwartale dostaną 4,9 mln ton rosyjskiej ropy, nieco więcej niż przed rokiem.
Wczoraj nie udało nam się dowiedzieć, jak decyzje Transnieft oceniają zarządy Naftoportu i jej największego udziałowca - firmy PERN Przyjaźń. Już po ogłoszeniu planów Transnieft rząd Rosji postanowił od października o 40 proc. obniżyć cła na eksport ropy, aby zwiększyć zyski nafciarzy. Niewykluczone, że ta decyzja poprawi też obroty Naftoportu.
MI: Euro 2012: autostrady powstaną Justyna
Blisko 8 milionów złotych na zakup 120 działek wydała do końca sierpnia Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad na odcinku Rzeszów-Przeworsk. Do końca tego roku wykupimy kolejne za 39 mln zł – informuje GDDKiA w związku z czwartkowym artykułem w Gazecie Prawnej.
Rzeszowski oddział GDDKiA nie ma problemu z nabywaniem nieruchomości. Co więcej tempo wykupu gwałtownie rośnie. Zakończenie nabywania gruntów na tym odcinku planujemy na czerwiec 2009 r. Na odcinku Przeworsk – Korczowa prawo do terenu GDDKiA nabędzie na mocy ustawy.
W przypadku autostrady A1 Toruń-Stryków, na odcinku od Torunia do Kowala (64 km) w grudniu 2008 r. rozpocznie się przetarg , który wyłoni wykonawcę tego fragmentu autostrady. Na odcinku od Kowala do Strykowa (80 km) kończona jest inwentaryzacja przyrodnicza. Przetarg zaplanowany jest na IV kwartał 2009 r.
Już się rozpoczął ostatni etap postępowania w trybie PPP, który wyłoni wykonawcę fragmentu autostrady A2 Stryków-Konotopa. Budowa zajmie dwa sezony budowlane i zakończy się przed Euro 2012.
Wszystkie inwestycje ujęte w „Programie Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012” przyjętym w 2007 roku przez Radę Ministrów są przedmiotem prac GDDKiA stosownie do etapów procesu inwestycyjnego na jakim się znajdują. Wprowadzane przez nowe kierownictwo GDDKIA zmiany organizacyjne w instytucji służą maksymalnemu wykorzystaniu potencjału kadrowego i ekonomicznego GDDKiA. Efekty są już widoczne. Intensyfikacja działań spowodowała znaczące przyspieszenie toczących się latami negocjacji koncesyjnych. Latem tego roku podpisano umowy na dwa ważne odcinki autostrad: A2 i A1 o łącznej długości 167 km. Umowy na kolejne dwa odcinki autostrad w systemie PPP (A1 Stryków-Pyrzowice i A2 Stryków-Konotopa) zostaną podpisane do końca bieżącego roku.
Pragniemy przypomnieć, że „Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2008-2012” został przyjęty uchwałą Rady Ministrów z 25 września 2007 roku, co daje gwarancję finansowego zabezpieczenia realizacji inwestycji na kwotę 121 mld zł.
Gazeta Wyborcza: W stoczni można ciszej
Michał Sielski 2008-09-18, ostatnia aktualizacja 2008-09-18 20:34
Policja sprawdzi, czy Stocznia Nauta prowadzi nocą głośne prace. Skarżyli się na nie okoliczni mieszkańcy, których budziły działające tam maszyny
Mieszkańcy centrum Gdyni zgłaszali się do naszej redakcji od kilku dni. - W nocy jest huk i świst, jakby piaskowano statki. Nie można spać nawet przy zamkniętym oknie - denerwuje się Andrzej Wolnowski z Grabówka. - Ewidentnie są to hałasy z którejś ze stoczni, bo nie ma tu w okolicy innych większych zakładów. Poza tym byłem już tak zdesperowany, że o północy obszedłem teren w promieniu kilkuset metrów od domu i dźwięk z pewnością dochodził stamtąd.
W tym rejonie miasta działają Stocznia Gdynia i Stocznia Nauta. - Ręczę głową, że to nie u nas. W nocy nie prowadzimy żadnych uciążliwych prac, a w dzień nie słychać ich nawet w budynku biurowym, bo odbywają się na terenach najbardziej oddalonych od zabudowy miejskiej - mówi doradca zarządu Stoczni Gdynia Janusz Wikowski.
Postanowiliśmy sprawdzić Nautę. W sekretariacie skierowano nas do dyspozytora, który stwierdził, że w nocy nie pracuje. Znowu skontaktowaliśmy się z sekretariatem: - Nie mamy rzecznika prasowego, a nikt nie wie, co się dzieje w firmie, więc na pytania nie odpowiem - usłyszeliśmy.
- Jeszcze kilka miesięcy temu można się było z nimi dogadać. Na naszą prośbę przykrywali płachtami piaskowane elementy i było dużo ciszej - mówi jedna z mieszkanek ul. Waszyngtona. - Od jakiegoś czasu znowu jest jednak hałas, a kolejne prośby nie skutkują.
Sprawą zainteresowaliśmy policję. - Najpierw spróbujemy na stopie nieoficjalnych kontaktów poprosić kierownictwo stoczni o interwencję. Jeśli to nie poskutkuje, przejdziemy na oficjalną drogę. Mieszkańcy mają prawo do ciszy nocnej - podkreśla podinspektor Jacek Wojaczek z gdyńskiej komendy miejskiej.
Portal Morski: Żegluga apeluje – zatopcie piratów! Opublikowano: 19 września, 2008
Organizacje żeglugowe wystosowały wspólny apel do IMO i ONZ z prośbą o realną i szybką interwencję militarną przeciwko piratom bazującym na terytorium Somalii. Obecnie ataki na statki handlowe w rejonie Somalii osiągnęły niespotykaną skalę, a ilość ataków ciągle rośnie. Sytuacja, zdaniem organizacji żeglugowych, wymknęła się spod kontroli i ciągle się pogarsza.
Portal Morski: Fairplay i Multraship – realny wymiar współpracy Opublikowano: 19 września, 2008
Dwa przedsiębiorstwa świadczące usługi holownicze: Fairpaly Towage i Multraship powołały spółkę joint venture Antwerp Towage NV która będzie świadczyła usługi w Antwerpii.Jest to realny efekt podpisanego w sierpniu porozumienia na mocy którego Fairplay przejął 50% udziałów Multraship.Obecnie Antwerp Towage będzie operować flotą czterech holowników: Fairplay 22, Multratug 5, Fairplay 17 i Multratug 10. W przyszłości nie jest planowane zwiększenie ilości holowników, ale zapewne część jednostek zostanie zastąpiono jednostkami nowobudowanymi.
Portal Morski: Nowy, kontenerowy serwis dowozowy do Petersburga Opublikowano: 19 września, 2008
FESCO i CMA CGM uruchomiły nowy serwis dowozowy łączący Hamburg z St. Petersburgiem.Linię obsługuje kontenerowiec CMA CGM Volga, bijąc jednocześnie rekord wielkości kontenerowca regularnie obsługującego port w St. Petersburgu. Kontenerowiec ten został kilka tygodni temu przekazany przez Stocznię Szczecińską Nowa pod nazwą FESCO Vitim i jest obecnie największym kontenerowcem (a także pierwszym typu B170) regularnie pływającym na bałtyckich trasach dowozowych.
Portal Morski: Dwóch marynarzy zginęło w pożarze rosyjskiego okrętu Opublikowano: 19 września, 2008
Dwóch marynarzy zginęło w pożarze, który wybuchł na rosyjskim okręcie - poinformowała marynarka wojenna Rosji. Pożar wybuchł na niszczycielu rakietowym "Marszał Szaposznikow", kiedy podczas ćwiczeń na Morzu Japońskim w maszynowni pękła pompa paliwa. Po pożarze, okręt z trudem dotarł do portu we Władywostoku, który jest bazą rosyjskiej Floty Pacyfiku. "Zginął jeden marynarz nadterminowy i jeden poborowy, przebywający w sekcji, w której wybuchł pożar. Wstępnie ustalono, że przyczyną pożaru była usterka techniczna" - poinformowała w oświadczeniu rosyjska marynarka wojenna. Seria wypadków na okrętach podkopała w ostatnich latach reputację rosyjskiej floty, która po rozpadzie ZSRR jest zaniedbana i niedofinansowana. mg źródło: wp.pl
Portal Morski: Projekt japońskiego także dla tureckiej stoczni Opublikowano: 19 września, 2008
Projekt masowca supramax określany mianem Future 56 (F56), autorstwa japońskiej grupy stoczniowej IHI Marine United zdobywa coraz większą popularność. W ostatnich dniach projekt, wraz z całym pakietem pomocy przy uruchomieniu produkcji zakupiła jedna z tureckich stoczni. Wcześniej ten sam projekt nabyły stocznie wietnamskie i bułgarska stocznia Bulyard w Warnie.
Kurier Szczeciński: Czy marynarkę czeka regres? 2008-09-18 21:39:28
Po reorganizacji, na koniec 2018 r. Marynarka Wojenna ma liczyć 30 okrętów bojowych oraz 5 okrętów wsparcia i zabezpieczenia, co pozwoli na realizowanie przez nią zadań na poziomie „minimalnie niezbędnym”. Informacje o stanie Marynarki Wojennej po reorganizacji przedstawiono na czwartkowym posiedzeniu komisji. Jak podano, nowe okręty w tym m.in. budowana korweta typu Gawron, uwzględniając nawet ich zaawansowanie technologiczne i możliwości bojowe systemów uzbrojenia „nie zrekompensują wycofywanych okrętów”. W ocenie zastępcy dowódcy Marynarki Wojennej kontradmirała Waldemara Głuszko, zakładany na 2018 r. stan nie odpowiada potrzebom operacyjnym. Jak wyjaśnił, choćby dlatego, że jeden okręt danego typu nie zabezpiecza ciągłości wykonywania zadań; zapewnia jedynie możliwości szkolenia czy okresowego włączania się do realizacji operacji sojuszniczych.
Wiceszef MON ds. Uzbrojenia i Modernizacji Zenon Kosiniak-Kamysz przekonywał, że „to jedyny realistyczny program, który może przedstawić przy założeniu, że finansowanie będzie tylko z budżetu MON”. Zdaniem wojskowych ekspertów, optymalne byłoby ustanowienie wieloletniego programu rozwoju marynarki w oparciu o środki budżetu państwa.
Postulowali o to w maju posłowie sejmowej komisji obrony, kierując w tej sprawie dezyderat do Rady Ministrów. Zaproponowali wtedy, by rząd podjął prace nad projektem ustawy tak, by Sejm mógł ją uchwalić na przełomie tego i przyszłego roku, a wieloletni „Narodowy Program Budowy Okrętów” wszedł w życie w 2010 r. Sugerowali wówczas, by na program przeznaczyć poza budżetem MON dodatkowo 0,05 PKB, a główne zobowiązania realizować po 2015 r., kiedy zakończy się już realizacja programu wieloletniego „Wyposażenie Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej w samoloty wielozadaniowe”.
W czwartek przedstawiono odpowiedź na dezyderat. Jak czytamy, „rząd (...) stwierdza, że ze względu na plany budżetowe państwa nie ma możliwości ustanowienia programu wieloletniego - Narodowy Program Budowy Okrętów”. „Program budowy okrętów będzie rozważany do uznania za jeden z priorytetów programu rozwoju sił zbrojnych na kolejne lata” - napisano.
Ogólnikowe stanowisko rządu, parlamentarzyści jednogłośnie uznali za niewystarczające i zdecydowali, że ponowią swoje wystąpienie.
- Jeśli nie podejmiemy wysiłku to za lat dziesięć, gdy przypadać będzie stulecie Marynarki, możemy Marynarki Wojennej nie mieć - apelował przewodniczący komisji Janusz Zemke.
- Program budowy okrętów nie musi być przyjęty dzisiaj. Od momentu ustawy do rozpisania procedur przetargowych i dostaw mija kilka lat - podkreślał.
Przypomniał, że w przypadku programu pozyskania samolotów F-16 ustawę przyjęto w 2001 r., a dostawy kończą się w bieżącym. - W przypadku okrętów cykl jest dłuższy - wskazywał. Wiceszef komisji Aleksander Szczygło podkreślał, że abstrahując od aspektów historycznych istnienia Marynarki Wojennej, istotne pozostaje pytanie czy Marynarka po zmianach będzie w stanie wypełniać zobowiązania sojusznicze i realizować zadania nałożone na nią w ramach systemu obrony państwa. (PAP)
MW: Marynarka Wojenna w „ANAKONDZIE 2008” Gdynia 2008-09-19 13:35
Osiąganie dominacji na morzu, bezpieczeństwo morskich szlaków komunikacyjnych oraz wsparcie sił lądowych od strony morza w ramach połączonej operacji obronnej – to główne zadanie sił Marynarki Wojennej podczas ćwiczenia operacyjnego „ANAKONDA” 2008. Do udziału w ćwiczeniu Marynarka Wojenna skierowała 19 okrętów i jednostek zabezpieczenia, lotnictwo morskie, specjalistyczne jednostki brzegowe oraz stanowiska dowodzenia. Łącznie w ćwiczeniu uczestniczy około 1200 marynarzy.
Scenariusz ćwiczenia zakłada konflikt pomiędzy fikcyjnymi państwami. Marynarka Wojenna we współdziałaniu z pozostałymi rodzajami sił zbrojnych uczestniczyć będzie w połączonej operacji obronnej. Celem strategicznym, z punktu widzenia obrony państwa morskiego, będzie uzyskanie panowania na morzu, kontroli akwenów i zapewnienie bezpieczeństwa własnych szlaków komunikacyjnych Jednostki MW będą zwalczać siły morskie przeciwnika oraz wspierać od strony morza siły własne operujące na lądzie.
Zasadniczymi zadaniami dla sił Marynarki Wojennej będą strzelania rakietowe, desant, likwidacja zagrożeń minowych oraz operacje zwalczania okrętów podwodnych. Przeprowadzone zostaną strzelania artyleryjskie do celów nawodnych i powietrznych, operacje stawiania min, strzelania ładunków wydłużonych, trałowania, akcje ratownicze, zaopatrywanie jednostek w morzu, a na lądzie działania saperskie, inżynieryjne, łączności, obrony przeciwlotniczej i przeciwchemiczne.
SIŁY MW W ĆWICZENIU „ANAKONDA”
3 Flotylla Okrętów w Gdyni:
* Okręty rakietowe: ORP „METALOWIEC”, ORP „ROLNIK” i ORP „PIORUN”
* Okręt podwodny ORP „SĘP”
* Okręt rozpoznawczy ORP „HYDROGRAF”
* Okręt ratowniczy ORP „LECH”
* Okręt ratowniczy ORP „MAĆKO”
* Brzegowa Grupa Ratownictwa
* Pododdziały 55 Kompanii Chemicznej, 43 Batalionu Saperów, 9 Dywizjonu Przeciwlotniczego oraz jednostki zabezpieczenia
8 Flotylla Obrony Wybrzeża w Świnoujściu:
* Okręty transportowo-minowe ORP „GNIEZNO” i ORP „POZNAŃ”
* Trałowce: ORP „DĄBIE”, ORP „SARBSKO”, ORP „NECKO”, ORP „MAMRY”, ORP „WIGRY”
* Niszczyciel min ORP „CZAJKA”;
* Pododdziały z 30 Kompanii Chemicznej, 8 Batalionu Saperów, 8 Dywizjonu Przeciwlotniczego oraz jednostki zabezpieczenia
Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej:
* śmigłowiec zwalczania okrętów podwodnych SH-2G;
* śmigłowce zwalczania okrętów podwodnych Mi-14 PŁ
* śmigłowiec ratowniczy W3-RM „Anakonda”
* śmigłowiec ratowniczy Mi-14 PS;
* samolot patrolowy M-28 „Bryza” 1R
Dywizjon Zabezpieczenia Hydrograficznego:
* Okręt hydrograficzny ORP „Heweliusz” oraz sekcja pomiarów
Ponadto:
Stanowiska dowodzenia siłami MW, Centrum Wsparcia Teleinformatycznego i Dowodzenia, Oddział Zabezpieczenia MW, Zespół Informatyki MW i inne. Zastępcą kierownika ćwiczenia „Anakonda” ds. działań taktycznych i ogniowych Marynarki Wojennej będzie wiceadmirał Maciej WĘGLEWSKI – szef szkolenia MW. Komponentem sił MW w ćwiczeniu kierować będzie dowódca Centrum Operacji Morskich kontradmirał Jerzy PATZ.
Inwestycjealternatywne.pl: Hossa na morzu 19 września 2008 r.
Bez względu na obecną sytuację na rynkach surowców, gdzie niektórzy inwestorzy mówią o katastrofie obserwując dynamikę spadków w krótkim okresie, w szerszej perspektywie nadal jesteśmy świadkami hossy na tych rynkach. Za ten proces odpowiadają przede wszystkim fundamentalny popyt oraz podaż. Bazą pierwszego jest dobrze już znany apetyt na dosłownie wszystkie surowce i towary ze strony Chin czy Indii, których dynamika wzrostu gospodarczego nadal budzi podziw. Drugi obejmuje wszelkie problemy z przerwami w dostawach, napięcia polityczne w różnych regionach świata oraz w wielu przypadkach po prostu wyczerpywanie się zasobów lub niwelowanie opłacalności dotarcia do wielu z nich.
Rosną ceny frachtu
Dynamika cen surowców to niejedyny aspekt związany z tymi rynkami. Ciekawie prezentuje się ekspozycja na ten obszar, gdzie zyski generują rosnące ceny frachtu w ramach transportu surowców suchych, takich jak rudy metali, czy węgla. Doskonałym instrumentem jest tu Baltic Dry Index skomponowany i prowadzony przez Baltic Exchange wbudowany w najnowszy produkt NWAI - Cargo. Indeks ten obrazuje ceny transportu surowców przez wybrane firmy na 26 trasach obejmujących cały świat. Ten instrument to również świetne zabezpieczenie przedsiębiorstw handlujących surowcami, gdyż często ostateczna cena danego materiału jest powiększona o rosnące koszty transportu. Na wzrost kosztów transportu morskiego mają wpływ liczne czynniki. Jednym z najważniejszych jest popyt na surowce. Choć ceny surowców oscylują, popyt na nie niekoniecznie musi iść tym samym szlakiem. Niskie ceny mogą zachęcać do kupowania surowców w celu na przykład uzupełniania zapasów. Wpływ na ceny transportu morskiego może mieć także powracający popyt z Chin, który po ostatnich odczytach inflacji (spadek w sierpniu do 4,9 proc.) może wrócić na ścieżkę znacznej dynamiki wzrostu, która i tak wynosi nadal powyżej 10 proc. Rosnące koszty frachtu są również związane ze specyfiką tej branży: ze względu na charakterystykę przemysłu stoczniowego budowa jednego statku trwa kilkanaście miesięcy. Flota, której jednostki operują średnio po 25 lat musi być również na bieżąco modyfikowana. Przy uwzględnieniu, że wiele jednostek jest na granicy swej żywotności, można spodziewać tymczasowego uszczuplania flot.
Co podnosi koszty?
Czynniki sezonowe również odgrywają znaczącą rolę przy kształtowaniu kosztów transportu morskiego. Kursy statków wydłużają się np. ze względu na sztormy czy oblodzenie niektórych akwenów. Długość kursu zależy również od problemów z przeprawami w wąskich gardłach szlaków morskich takich jak Kanał Panamski czy Bosfor. Taka wydłużona z konieczności trasa podnosi wyraźnie koszty - cena paliwa stanowi ok. 25 proc. kosztów całkowitych. Nie bez znaczenia jest również polityka portów morskich w różnych zakątkach świata, które coraz częściej dyktują wysokie opłaty.
W ujęciu globalnym istotny wpływ mają również zjawiska inflacyjne z presją płacową, czy rosnącymi kosztami materiałowymi, które szczególnie dotyczą firm transportowych. Choć ceny surowców energetycznych wyraźnie zniżkowały, nadal są wysokie i docierają do przedsiębiorstw oraz konsumentów w postaci ciągle drożejącej energii elektrycznej. Nie należy zapominać także o kosztach paliw, choć ostatnie spadki cen m.in., ropy naftowej mogą te koszty chwilowo obniżać. Jednak perspektywy dla rynków surowców energetycznych nadal wskazują na wzrosty, a powrót do poziomów 150 USD za baryłkę ropy jest bardzo prawdopodobny.
Negatywny sentyment
W kontekście samego indeksu Baltic Dry korzystne z perspektywy inwestora są odnotowane ostatnio spadki wynikające z negatywnego sentymentu. Oczywiście fundamentalne czynniki miały tu również wyraźny wpływ. Indeks ten jest jednak w opinii wielu ekonomistów dobrym wskaźnikiem przyszłej koniunktury, dlatego zanotowane spadki zdyskontowały już najprawdopodobniej prognozowane globalne spowolnienie gospodarcze. Opierając się na cykliczności koniunktury gospodarczej, w oczekiwaniu na wyraźne ożywienie, ten indeks pierwszy rozpocznie wzrosty, który w oparciu o szereg szacunków, może rozpocząć się w najbliższych miesiącach.
Kurier Szczeciński: Tragedia w Szczecinie: dźwig niesprawny, ciężar za wielki 2008-09-19 14:50:26
Żuraw, który przewrócił się w czwartek na terenie Porty Odry w Szczecinie i przygniótł człowieka, w ogóle nie powinien być użytkowany. Został wstrzymany przez Urząd Dozoru Technicznego ze względu na zły stan techniczny. W dodatku przenoszony nim element był zbyt ciężki.
Po czwartkowym wypadku na terenie spółki Porta Odra w Szczecinie, Inspekcja Pracy wyjaśnia jak doszło do tragedii, w której jedna osoba zginęła, a jedna została ciężko ranna. Wypadek zdarzył się podczas prac na terenie dawnej stoczni przy ul. Heyki. 9-osobowa brygada polskich i ukraińskich pracowników prowadziła roboty spawalniczo–montażowe przy budowie sekcji stacji na nabrzeżu.
- Około godziny 15.45 zdecydowano o przeniesieniu innej, gotowej już sekcji, na przygotowane tzw. kobyłki (podpory), za pomocą żurawia szynowego - informuje Grażyna Pawlata-Ich z Inspekcji Pracy w Szczecinie. - Trasa przejazdu żurawia wraz z unosem prowadziła nad stanowiskami pracy spawaczy i monterów, w związku z czym poinformowano ich, by odeszli na bok. Nie sprawdzono czy wszyscy odeszli, jak się okazało jeden z pracowników ukraińskich pozostał.
Operator podniósł sekcję i ruszył. Po 10 metrach jazdy dźwig się przewrócił. Element dźwigu upadł na sekcję, przy której pracowali wcześniej spawacze i monterzy i przygniótł pracownika. Mężczyzna zginął na miejscu. Kabina operatora podczas upadku dźwigu oparła się na kontenerze stojącym na nabrzeżu. Operator dźwigu został uwięziony w kabinie, doznał urazów obu nóg.
- Inspektorzy pracy na miejscu zdarzenia ustalili, że żuraw szynowy jest własnością innej firmy i został wynajęty jednej z firm prowadzącej działalność na tym terenie. Ta z kolei podnajęła go do użytkowania drugiej firmie - wyjaśnia Grażyna Pawlata-Ich. - Żuraw, decyzją inspektora Urzędu Dozoru Technicznego, został wcześniej wstrzymany, ze względu na jego zły stan techniczny. Ponadto udźwig urządzenia wynosi 20 ton, a przenoszony element ważył ponad 30 ton, co znacznie przekraczało maksymalny udźwig żurawia.
Inspektorzy nadal badają okoliczności wypadku. Sprawą zajęła się również prokuratura. (gan)
***
Prokuratura Rejonowa Szczecin-Prawobrzeże wszczęła w piątek (19.09) śledztwo w sprawie wypadku, do którego doszło w czwartek (18.09) na terenie firmy Porta Odra. Przewrócił się tam dźwig, śmiertelnie przygniatając jedną osobę, druga w stanie ciężkim trafiła do szpitala.
Rzeczniczka Prokuratury Okręgowej w Szczecinie Małgorzata Wojciechowicz powiedziała, że śledztwo wszczęto „w sprawie wypadku przy pracy". Jego przedmiotem będzie wyjaśnienie przyczyn i okoliczności tego zdarzenia - dodała. Do wypadku doszło prawdopodobnie podczas podnoszenia ładunku. Na razie nie są znane jego dokładne przyczyny, ale przypuszczalnie dźwig podnosił element barki, który okazał się zbyt ciężki. Mogło to doprowadzić do przeciążenia i przewrócenia całej konstrukcji. Wiadomo, że dźwig może podnosić ładunki o wadze do 40 ton. Przyczyny wypadku bada też specjalna komisja, w tym m.in. przedstawiciele Państwowej Inspekcji Pracy oraz Urzędu Nadzoru Budowlanego. (PAP)
stoczniowiec, 2008-09-19 20:09:41
dziwne U.D.T nie dopuścił do pracy dzwigu a robili nim-ukarać kierownictwo firmy!!!zapewne zgonią wszystko na dzwigowego, a ten kto podczepia czyli poddzwigowy to musi wiedziec ile waży sekcja!!!następna sprawa czy aby tym żurawiem operator nie zrobił zbyt dużego wysięgu i to było może przyczyną tego wypadku.
jakub, 2008-09-19 17:46:12
ori co ty pieprzxysz. oczywiscie ze sa tam dzwigi i place. przeciez to stocznia bartanie. przyczyna jest przestarzaly sprzet.
krzysiek, 2008-09-19 17:27:57
pewno przeciązenie dzwigu było przyczyna tego wypadku nie raz widziałem jak sa podwieszane ładunki o zbyt duzej masie czy to w stoczni czy to w porcie, duża role odgrywał pewno tez wiek dzwigu nic nie jest na wieki szkoda ze w taki sposub sie takie sprawy koncza ale tak jest jak przeglądy robią znajomi firm i podpisuja wszystkie zezwolenia. a jak ładunek był za ciezki to wina spadnie na dzwigowego bo po co podnosił , a majster i kierownik jak zwykle umyja ręce i na tym sie skonczy
Gazeta Wyborcza: Dźwig był niesprawny a ciężar za duży
Mikołaj Radomski, Andrzej Kraśnicki 2008-09-19, ostatnia aktualizacja 2008-09-19 21:15
Dźwig, który przewrócił się w porcie, zabijając jednego robotnika, a drugiego ciężko raniąc, był niesprawny i od roku nie powinien pracować. Mimo to operator chciał przenieść nim ciężar o 10 ton większy od dopuszczalnego . Dlaczego dźwig runął - ustalenie konkretnych przyczyn może potrwać nawet kilka miesięcy
Do katastrofy doszło w czwartek o godz. 15.45 na terenie dawnej Stoczni Odra przy ul. Heyki. Dźwig, który przenosił sekcję budowanej barki, przejechał ok. 10 metrów i runął. Na miejscu zginął ukraiński spawacz, który został przygnieciony przenoszonym ładunkiem. Ofiar mogło być więcej, bo wokół dźwigu pracowało dziewięciu spawaczy. Kabina operatora oparła się na kontenerze. Dźwigowy został zakleszczony. Akcja jego wyciągania zakończyła się dopiero przed godz. 20. Operator z ciężkimi obrażeniami nóg został przewieziony do szpitala przy ul. Unii Lubelskiej. Jego stan lekarze określają jako bardzo ciężki.
- Mieliśmy problem z jego uwolnieniem, bo kabina była strasznie pogięta. Miał zakleszczone nogi - opowiada Mirosław Siewierski, rzecznik komendanta miejskiego PSP w Szczecinie. - Udało się zrobić dojście dla lekarza, który podał mu sól fizjologiczną i środki przeciwbólowe. Ratownicy rozcinali kabinę, używając małego sprzętu, nożyc i rozpieraka hydraulicznego. To była bardzo precyzyjna praca.
Katastrofą zajęła się Prokuratura Szczecin-Prawobrzeże. Przyczyny badają Państwowa Inspekcja Pracy oraz Urząd Dozoru Technicznego.
- Zbieramy wszystkie dokumenty dotyczące dźwigu, ładunku który przenosił i uprawnień pracowników. Prokuratorzy pracują także na miejscu katastrofy - mówi Małgorzata Wojciechowicz, rzeczniczka prokuratury okręgowej w Szczecinie.
Zły stan techniczny
Ze wstępnych ustaleń wynika, że dźwig Eberswalde wyprodukowany w latach 60. w NRD w ogóle nie powinien pracować. W sierpniu 2007 r. kontrolerzy Urzędu Dozoru Technicznego wydali decyzję zakazującą jego eksploatacji ze względu na zły stan techniczny układu jezdnego i brak aktualnych protokołów z wykonanych pomiarów elektrycznych. Dzień przed katastrofą do UDT wpłynął wniosek o przeprowadzenie badań technicznych dźwigów. Miały się odbyć w październiku.
- O konkretnych przyczynach będziemy mogli mówić po dokładnym zbadaniu dźwigu, lin, haków holowniczych. Może to potrwać nawet kilka miesięcy - mówi Romuald Myśliwiec, dyrektor szczecińskiego oddziału UDT w Szczecinie. - Nie wykluczamy żadnej możliwości. Także tej, że błąd popełnił operator żurawia.
O możliwym błędzie operatora mówi także Państwowa Inspekcja Pracy, która stwierdziła, że dźwig, który miał nośność 20 ton, przenosił sekcję ważącą 30 ton. PIP ustaliła także, że spawacze pracujący pod trasą przejazdu dźwigu zostali poinformowani, że dźwig rozpoczyna podnoszenie sekcji, ale nie sprawdzono, czy wszyscy odeszli. Potwierdzają to stoczniowcy, którzy widzieli katastrofę.
- Podniósł raz i zachwiał się - mówi jeden z nich. - Skrócił ramię i znowu podniósł. To samo. Za trzecim razem przejechał kawałek i przewrócił się. Sekcja ważyła około 27 ton, a dźwig może unieść 20. Głupi był, że zgodził się podnosić taki ciężar.
Kto za co odpowiada?
Jak się dowiedziała "Gazeta", dźwig jak i pozostałe urządzenia na terenie stoczni należą do spółki Dozamet z Nowej Soli produkującej maszyny i urządzenia odlewnicze. W piątek nikt z Dozametu nie chciał z nami rozmawiać na temat katastrofy.
Dozamet jest powiązany kapitałowo ze spółką Inwest Nieruchomości, do której należą z kolei grunty i zabudowania stoczniowe. To właśnie nazwa tej spółki przewija się w dokumentach UDT.
- My za stan dźwigu nie odpowiadamy - mówi Jan Zasadziński z Inwest Nieruchomości. - To zadanie dzierżawcy, czyli spółki Prokonstal. Tak ustaliliśmy w umowie.
Zasadziński nie zaprzecza jednak, że wysłał do UDT pismo z prośbą o przegląd dźwigu. Jak zapewnia, zrobił to, bo po prostu interesuje się tym, co dzieje się na jego terenie. O ewentualnych zaniedbaniach Prokonstalu nie chce jednak mówić.
Prokonstal to znana w Szczecinie firma działająca przede wszystkim w branży okrętowej. Wykonuje konstrukcje stalowe dla stoczni. Jako jedna z pierwszych w regionie zaczęła zatrudniać ukraińskich spawaczy, gdy okazało się, że polskich specjalistów brakuje. Z szefem firmy Markiem Makowskim nie udało nam się skontaktować. Telefon w jego biurze w piątek milczał.
Co to za stocznia
Stocznia, w której doszło do wypadku, skazana już jest na likwidację. Jeszcze kilka lat temu firma nazywała się Porta Odra i należała do stoczniowego holdingu. Po jego upadku zakład kupiła spółka mająca już podobne firmy nad Odrą w innych miastach i zmieniła nazwę na Grupa Stoczni Odra. Szybko okazało się, że największym atutem stoczni jest położenie na Kępie Parnickiej, która ma się stać częścią nowej dzielnicy Szczecina. Pracownicy stoczni zostali zwolnieni, a spółka zmieniła nazwę na Inwest Nieruchomości i wraz z innymi inwestorami planuje działalność deweloperską. Na razie inwestycje blokuje brak planu zagospodarowania przestrzennego dla Śródodrza. Stoczniowy majątek - przeniesiony do spółki Dozamet (powiązanej kapitałowo z IN) został więc do czasu rozpoczęcia inwestycji wydzierżawiony spółce Prokonstal, która kontynuuje działalność stoczniową. Prokonstal przejął też większość dawnych pracowników Grupy Stoczni Odra. akr
Głos Koszaliński: Następny sezon także bez plaży 19 września 2008 - 0:01
W przyszłym sezonie nie mamy co liczyć na odbudowę kołobrzeskiej plaży.Bo choć prezydent Kołobrzegu i przedstawiciele Urzędu Morskiego w Słupsku ustalili krok po kroku, jak ją odzyskać, to budowa ostróg rozpoczęłaby się dopiero po wakacjach 2009 roku. Do końca października Urząd Miasta w Kołobrzegu i Urząd Morski w Słupsku mają przekazać całą dokumentację w sprawie odbudowy plaży do Ministerstwa Infrastruktury.
- Ministerstwo ma pomóc uzyskać pieniądze z unijnego programu Infrastruktura i Środowisko - powiedział nam wczoraj Jerzy Wiśniewski, dyrektor ds. technicznych Urzędu Morskiego w Słupsku.
Doraźnych działań nie będzie
Jeżeli się to uda, Kołobrzeg na odbudowe wybrzeża dostanie ponad 20 mln zł. Powstaną za to ostrogi i podwodne rafy. Mają sprawić, że trzykilometrowy odcinek właściwie nieistniejącej w tej chwili plaży powróci na kołobrzeskie wybrzeże. Kiedy? I tu jest problem. Otóż nie wcześniej niż w 2010 roku. D